Транзитная и транспортная структура афганистана м 2006 40 с

Региональное экономическое сотрудничество по Афганистану:  Центральная Азия, Иран и Пакистан    Бишкек, Кыргызская Республика  10-12 Мая          Транзитная и транспортная структура Афганистана    Рабочая группа III                                        Подготовлено:  Рави Кера  Для Программы Организации Объединенных Наций    Содержание    I. ВВЕДЕНИЕ 1    II. РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТА И ПЕРЕВОЗКИ 3  A. Историческая справка 3  B.

 

Перечень некоторых конкретных проблем, связанных с транзитным перемещением 4  C. Факторы, сдерживающие экономическое сотрудничество 5  D. Выгоды в области перевозок и торговли 7  E.

 

Региональная торговля в странах Организации   Экономического Сотрудничества (ЕСО) 8  F.

 

Поставки для реализации контрактов по реконструкции   и обмен опытом на региональном уровне 9  G.

 

Участие частного сектора в процессе реконструкции   и развития 10    III. ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ПРОЕКТОВ ПО УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТРАНЗИТНОЙ И ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В АФГАНИСТАНЕ 10  H. Общая информация 10  I. Институциональная структура для реализации проектов   по транспортной инфраструктуре 11  J. Эксплуатация и техническое обслуживание:   необходимые мероприятия и финансирование 12  K. Создание потенциала и укрепление институционального потенциала 13  L. Реформы на уровне политики 13  M. Участие частного сектора в проектах по   усовершенствованию инфраструктуры 14    IV.

 

СТАТУС ПРОЕКТОВ В НЕКОТОРЫХ СЕКТОРАХ В АФГАНИСТАНЕ 15  A. Общая информация 15   B. Дороги 15   C. Железные дороги 17   D.

 

Гражданская авиация 18   E.

 

Телекоммуникации 18   F. Сектор энергетики 19    V.

 

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ ПО УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ   ТРАНЗИТНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ИНФРАСТРУКТУР 21  A. Общая информация 21  B. Некоторые проводимые региональные проекты 22  1. Казахстан 22  2. Кыргызская Республика 24  3. Таджикистан 26  4. Узбекистан 27  5. Туркменистан 28  6. Пакистан 29  7. Иран 30  8. Афганистан 31    VI. ИНИЦИАТИВЫ ПО СТИМУЛИРОВАНИЮ  VII. ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ 32     VI. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 34     VI. ПРИЛОЖЕНИЕ 35СОКРАЩЕНИЯ    ACU — Азиатский клиринговый союз  АБР — Азиатский Банк Развития  ЦАР — Центрально-Азиатские Республики  ЦАРЭС — Центрально-Азиатское Региональное Экономическое Сотрудничество  СПП — Соглашение о пограничном переезде  ФТТЦЮА — Форум по торговле и транспорту государств Центральной и   Южной Азии  ОЭС — Организация Экономического Сотрудничества  ПСРС — Проект по срочной реабилитации инфраструктур  ПИИ — Прямые иностранные инвестиции  ВВП — Внутренний валовый продукт  ВНД — Валовый национальный доход  ДДО — Декларация о добрососедских отношениях  ИКАО — Международная организация гражданской авиации  МАР — Международная Ассоциация Развития  МФИ — Международные Финансовые Институты  ИППА — Исламское Переходное Правительство Афганистана  ЯБМС — Японский Банк Международного Сотрудничества  ЯФПБ — Японский Фонд по Преодолению Бедности  МТиК КР — Министерство Транспорта и Коммуникаций Кыргызской   Республики  МГАиТ — Министерство Гражданской Авиации и Туризма  МинТорг — Министерство торговли  MT — Министерство транспорта  МОР — Министерство общественных работ  НУА — Национальное управление автодорог  НАС — Национальная автодорожная сеть  OПЕК — Организация стран по экспорту нефти  ОУП — Отдел управления проектом  TП — Техническая Помощь  ЮНКАД — Конференция по торговле и развитию ООН  ПРООН — Программа развития ООН  ЮНЕСКАП — Экономическая и социальная комиссия по азиатскому и   тихоокеанскому региону  ЮСАИД — Агентство по международному развитию США                                      ТРАНЗИТНАЯ И ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА В АФГАНИСТАНЕ    I. ВВЕДЕНИЕ    01. Региональное сотрудничество между пятью центрально-азиатскими республиками, не имеющими выхода к морю, Афганистаном, Ираном и Пакистаном открывает новые направления и возможности для использования результатов увеличения торговых и экономических отношений. Эта уникальная возможность представилась благодаря экономическим реформам и политическим преобразованиям в Центральной Азии, а также в странах сопредельного региона. Некоторыми из недавних инициатив в этом направлении являлись: (i) Декларация о добрососедских взаимоотношениях (ДДО). Эта декларация — залог невмешательства непосредственными соседями Афганистана (Пакистаном, Узбекистаном, Таджикистаном, Туркменистаном, Китаем и Ираном). Декларация была подписана 22 декабря 2002г в Кабуле, (ii) вторая декларация «О стимулировании торговли, транзита и инвестиций» была подписана 22 сентября 2003г в Дубае. Возникновение зон свободной торговли и таможенных союзов подчеркивает необходимость эффективной транспортной системы и гармонизации торговых и транспортных положений.  02.

 

Учитывая предшествующие затяжные конфликты в Афганистане, за последние два года страна показала хорошие результаты в своем стремлении к развитию. Особенно это очевидно в области транспортной инфраструктуры, в которой удалось достигнуть существенного прогресса. Усилия Афганистана, направленные на реабилитацию и восстановление разрушенной дорожной сети, в основном направлены на обеспечение улучшенного доступа к местам и населению, что способствует интеграции различных частей страны.

 

Это в свою очередь, привлекло большое внимание соседних стран, поскольку сеть усовершенствованных дорог в Афганистане, приводит к улучшению транспортной сети в субрегионе. Афганистан, как страна не имеющий выхода к морю и без железнодорожной сети, всегда всецело полагалась на дорожный транспорт для перевозки пассажиров и товаров. В ближайшем будущем эта ситуация сохраниться. Центрально-Азиатские Республики (ЦАР), которые либо не имеют выхода к морю, либо имеют двойную преграду для выхода к морю, проявляют большой интерес в установлении транспортных коридоров через Афганистан с выходом к теплым портам Аравийского моря и Персидского залива.

 

Иран и Пакистан стремительно развивают свои порты в ожидании увеличения импорта / экспорта и транзитного прохождения товаров через их порты. На 1-ой конференции министров, состоявшейся в Маниле, интерес в развитии транспортного коридора через Афганистан был единодушно выражен всеми участвующими делегациями.  Таким образом, в Афганистане есть потенциал для того, чтобы стать центром всех торговых и транспортных связей в регионе и предоставлять безопасные, эффективные и экономически жизнеспособные транспортные коридоры, проходящие через страну. Международные транспортные коридоры будут способствовать не только продвижению региональной, но и международной торговли, благодаря морским портам в Иране и Пакистане, обеспечивающим прохождение товаров, минеральных ресурсов, грузов, газа, нефти и рабочей силы. Коридоры также дадут импульс росту крайне необходимого энергетического сектора, являясь лучшими и более короткими маршрутами поставок. Уже были предприняты шаги по определению международных транспортных коридоров, которые будут обсуждаться в данном документе. Эти коридоры будут способствовать поступлению инвестиций для строительства/реабилитации дорог и других взаимосвязанных секторов.

 

В тоже время это позволит сэкономть время в пути и затраты, увеличить дорожные объемы грузовых перевозок, занятость населения, а также даст импульс развитию экспорта и импорта, что в свою очередь приведет к повышению доходов, развитию региона и росту частного сектора.

 

Все вышеперечисленные преимущества будут способствовать увеличению внутреннего валового продукта (ВВП).  03.

 

Так исторически сложилось, что страны региона всегда поддерживали торговые и культурные отношения, и сейчас появилась возможность для их восстановления. Но это будет зависеть от уровня сотрудничества между странами в регионе на благо развития экономики, ослабления бедности, а также социального развития в регионе, качественного улучшения условий жизни, мира, безопасности, стабильности и региональной экономической интеграции. Кроме того, двусторонние и многосторонние встречи между странами региона на предмет передвижения и перевозки, также подчеркнули важность взаимовыгодного сотрудничества с целью улучшения ситуации в странах региона. Эти встречи дали возможность заключить определенные соглашения.

 

Повышается взаимное признание важности экономического роста в регионе, поскольку улучшение состояния экономики является основным инструментом для борьбы с бедностью и сбалансированного роста в регионе. Большая часть аналитических материалов по торговому и транспортному сотрудничеству сосредоточена на уровне макроэкономической выгоды, которая появятся в случае увеличения объемов торговли и перевозок в странах региона. Тем не менее, исследования на микроуровне, касающиеся определения проблемных вопросов, составления планов действий по их разрешению, создание единой согласованной системы перевозок и торговли и устранение всех проблем в области транспорта и транзита не менее важны с точки зрения регионального сотрудничества.

 

Цель данного технического документа заключается в том, чтобы выявить существующие возможности и связи для повышения торгового и инвестиционного сотрудничества, а также нахождения приемлемых решений, направленных на повышение возможностей и устранение препятствий через региональную инвестиционную программу, которая способствует продвижению торгового и транспортного сотрудничества.    II.

 

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТА И ПЕРЕВОЗОК  A. Историческая справка  04. Согласно данным Всемирного Банка за 2003 год, во всех восьми странах региона имеются свои показатели, и соответственно, экономические структуры. В то время как в году 2002 уровень населения варьировался от 5 миллионов в Кыргызской Республике до 145 миллионов в Пакистане, валовой национальный доход на душу населения варьировался от $ 180 в Таджикистане до $ 1,710 в Иране.

 

Общий показатель валового национального дохода в Иране составил $ 112.1 миллиарда, соответственно в Пакистане — $ 59.2 миллиардов, Казахстане $ 22.3 миллиарда, Узбекистане $ 11.5 миллиарда, Туркмении $ 6.7 миллиарда, Кыргызской Республике $ 1.5 миллиарда и Таджикистане $ 1.1 миллиард.

 

Уровень урбанизации варьировался от 30 процентов в Таджикистане до 65% в Иране. Что касается экономической структуры, то в Афганистане доминирует сельское хозяйство (70 процентов), в то время как для других стран сельское хозяйство составляет третью часть или меньше.

 

Доля сектора услуг относительно высока в Пакистане (52 процента), Таджикистане (57 процентов) и Узбекистане (45 процентов).

 

Доля промышленности колеблется от 45 процентов в Туркмении до 18 процентов в Пакистане.

 

05. Организация Экономического Сотрудничества предоставила данные по экспорту и импорту за 2001год: Иран — $ 22.9 миллиардов и $ 18.1 млрд., Казахстан — $ 8.6 млрд. и $ 6.44 млрд., Пакистан — $ 9.13 млрд. и $ 10.34 млрд., Узбекистан — $ 3.14 млрд. и $ 3.12 млрд., Туркмения — $ 2.6 млрд. и $ 2.35 млрд., Таджикистан — $ 0.55 млрд. и $ 0.58 млрд., Кыргызская Республика — $ 0.44 млрд. и $ 0.46 млрд. и Афганистан (сноска 2) — $ 0.2 миллиардов и $ 0.5 миллиардов. Уровень межрегиональной торговли по предложенным коридорам невысокий, за исключением маршрутов Афганистан — Пакистан и Афганистан — Иран. По оценкам за 2002, год общий показатель составил $ 3,313 миллиона (включая данные по Туркменистану). Показатели объема региональной торговли также варьируются между странами.

 

По данным за 2002 год он составил $ 319 миллиона — в Афганистане, $ 578 миллионов в Иране, $ 523 миллиона — в Пакистане, $ 312 миллионов в Таджикистане, $ 732 миллиона в Казахстане, $ 554 миллиона в Узбекистане и $ 295 миллиона в Кыргызской Республике.

 

В исследовании, проведенном ОЭС, представлены достоверные данные по направлениям торговых потоков между Пакистаном и другими странами региона. Происходит обмен товаров в широком ассортименте, но в скромном количестве с Афганистаном и Ираном, и в очень ограниченном ассортименте и малом объеме представлен обмен товаров с Центрально — Азиатскими государствами. Совместное производство хлопка для ЦАР, которое составляет 3.1 млн. тонн в 2003/04 согласно статистике USDA/FAS, является единственным существенным продуктом торговли. Некоторые районы Афганистана также имеют потенциал для выращивания хлопка, поскольку погодные и почвенные условия сходны с регионом ЦАР, в которых выращивается хлопок.

 

В 2000г производство хлопка в Афганистане составило 0.07 млн. тонн, а в 2003/04 г.г.

 

оно было сокращено до 0.04 млн.

 

тонн. Создание стимулов для массового выращивания хлопка, плодовых и зерновых культур в Афганистане отвлечет фермеров от выращивания мака.    B. Перечень некоторых конкретных проблем, связанных с транзитным перемещением  06. В рамках программы ЮНЕСКАП осуществляется реализация проектов регионального значения в целях выявления особых проблем в дорожно-транспортном секторе, которые негативно воздействуют на экономическое развитие региона. К одним из таких проектов относится проект по изучению проблем в сфере транзитных перевозок, с которыми сталкиваются пять республик Центральной Азии, такие как Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Таджикистан, Туркменистан и Республика Узбекистан, но основное внимание все же было уделено Республике Казахстан и Республике Узбекистан — двум крупнейшим в экономическом плане государствам.  07. Проблемы, с которыми сталкиваются Кыргызская Республика, Республика Таджикистан и Республика Узбекистан, в частности, связана с выходом этих стран к Аравийскому морю и Персидскому заливу. Однако, существуют и другие причины, из-за которых перевозчики этих трех государств могут выбрать транзитный коридор через Афганистан. Согласно отчетам, одна из них заключается в очень высоких налогах, введенных Правительством Туркменистана за транзитное движение по территории этого государства. Согласно тем же отчетам, размер сборов варьируются в зависимости от целевого назначения и различных обстоятельств и в настоящее время составляют от 650 до 1,000 долларов США. В свою очередь, Республика Узбекистан предпринимает, по мнению наблюдателей в качестве ответной реакции, аналогичные меры по отношению к грузовым машинам Республики Туркменистан и Республики Казахстан. Период ожидания на границе с Туркменистаном может растянуться до 5 дней, предположительно, это время необходимо на прохождение визовой процедуры.

 

Такая же задержка имеет место и при пересечении границы с Республикой Узбекистан. Необходимо гармонизировать процедуры проверки визового режима и таможенного контроля, чтобы то время, которое впустую теряется на пограничных постах в ожиданиях, могло бы быть использовано для проезда по коридорам, отвечающим международным стандартам.    08. Как было отмечено, самым коротким маршрутом выхода к морю для этих стран является коридор через Афганистан.    i. маршруты в Пакистан через Афганистан (например, через Кабул — Кандагар — Спин Болдак и Кета в Карачи или Гвадар или через Кабул — Торхам и Пешавар — Исламабад в Карачи или Гвадар) могли бы заменить маршруты через Республику Туркменистан в Бандар Аббас и/или Габахар в Иран — и конечно же, они также могли бы служить заменой магистрали Каракорам через Китай — хотя, зачастую, эта дорога закрыта в зимнее время и труднопроходима для тяжеловесных грузовых машин, но она не является главной альтернативой; и    ii.

 

маршруты в Иран через Афганистан — конечным пунктом этого маршрута мог бы быть или Бандар Аббас, или Габахар, и по ряду обстоятельств был бы короче существующего маршрута через Туркменистан, хотя сокращение расстояния может произойти только после строительства северного участка Афганской «кольцевой дороги» и сети между Диларамом и Заранжа.    С. Факторы, сдерживающие экономическое сотрудничество    09. Неблагоприятная с точки зрения безопасности ситуация в регионе до сих пор является основной проблемой, препятствующей мероприятиям по развитию и торговле в регионе. Не только руководители подрядных и консалтинговых, но и представители торговых компаний, которые рискуют понести огромные потери, если груз не будет доставлен до места назначения, не решаются участвовать в мероприятиях по развитию региона, Было выявлено, что основными проблемами, препятствующими повышению безопасности и стабильности в регионе, связаны с перевозкой наркотиков, продажей людей и отмыванием денег.

 

10. Организация Экономического Сотрудничества предприняла попытки установить взаимовыгодные экономические отношения. Тем не менее, налицо тенденция к ослабеванию торговых связей и отсутствие реального прогресса в процессе установления регионального экономического сотрудничества. Слабые торговые связи могут быть объяснены не только структурными, но и политическими факторами, например, отсутствием компенсирующих преимуществ, вертикальной специализации, низким уровнем экспорта, отсутствием телекоммуникационной сети, жесткой торговой политикой, недостатком финансовых средств и наличием проблем политического характера.

 

Помимо этого, основным барьером развития торговли в регионе является отсутствие политической гарантии.    i. Компенсирующее сравнительное преимущество: система двусторонних торговых отношений восьми стран, а именно стран Центральной Азии, Афганистана, Ирана и Пакистана, не является устойчивой. Кроме этого, эти страны испытывают недостаток капиталов, а их промышленная структура не отличается разнообразием. Большинство стран сдерживают процесс капиталовложения в экспортные товары высокого качества и импортируют средства производства и технологии в основном из стран Запада.

 

Поэтому, их с трудом можно охарактеризовать как самостоятельные государства.

 

Торговая модель региональных государств развивается в сторону построения торговых отношений с развитыми государствами. Тем не менее, несмотря на торгово-распределительные договоренности и вертикальную интеграцию, внутренняя региональная торговля может быть стимулирована, и может достичь динамичного развития.    ii. Вертикальная Специализация: отсутствие торговой дополнительности является ключевым фактором, вызывающим сокращение торговых отношений. Однако, в регионе есть возможность увеличить уровень торговой дополнительности при условии, что региональные государства смогут достичь вертикальной специализации путем договоренности о разделении производства. Например, они могли бы сократить региональную торговлю, скажем, предметов одежды, если каждая страна станет производить предметы одежды. С другой стороны, объем торговли будет выше, если одно государство будет специализироваться на производстве пряжи и ткани, а другая страна будет специализироваться на производстве готовой одежды. Вертикальная специализация позволила бы региональным торговым партнерам не только укрепить их торговые связи, но и пожинать плоды, акцентируя внимание на производстве специфической продукции в общей системе.    iii.

 

Уровень экспорта: ограниченные возможности увеличить выпуск экспортируемых товаров, отвечающим определенным спецификациям, также препятствуют развитию региональной торговли. Тот факт, что ряд товаров экспортируется некоторыми странами, а те же самые товары импортируются, свидетельствует о том, что спецификации импортируемых и экспортируемых товаров различны.    iv. Отсутствие телекоммуникационной сети: производство, потребление и торговая модель потенциальных торговых партнеров иногда неизвестны для страны-партнера по причине отсутствия или несоответствия телекоммуникационной системы.

 

Механизмы, препятствующие развитию торговли, такие как высокие тарифы на разгрузочно-погрузочные работы и транспортные услуги, а также задержки в поставке оборудования стоят на пути увеличения торгового потока и негативно отражаются на возможностях развития региональной торговли в определенных районах.

 

Низкое техническое состояние транспортных средств также оказывает негативное влияние на рост объема торговли.    v. Сдерживающая торговая политика: несмотря на то, что все 8 стран имеют огромный торговый потенциал, все они вынуждены платить высокие тарифы за импорт и/или количественные ограничения и даже сталкиваться с грубыми нарушениями закона. Поэтому, до тех пор, пока не будут существенно снижены пошлины на импорт товаров, которые являются основным товаром экспорта этих стран, развитие торговых отношений будет сдерживаться. Снижение размера пошлин также приведет к увеличению объема торговли. Система предоставления льгот среди стран может привести к росту торговых отношений в регионе, как в случае предоставления льгот Афганистану со стороны Ирана в отношении товаров и грузов, перевозимых из нового порта Гахабар. В то же время, необходимо обеспечить в достаточной степени защиту или дотацию для предприятий, которые находятся на стадии развития.    vi. Соглашения о льготах при ведении торговли: можно предоставить льготы по принципу «товар за товар» странам-членам таких соглашений. Эти соглашения могут служить инструментом в процессе содействия развитию региональной торговли при условии, что сфера будет расширяться с целью пополнения списка экспортных товаров для стран-членов.    vii. Сотрудничество в области валютного рынка: в основном, эти страны столкнулись со строгими ограничениями в сфере обмена валют по причине устойчивого дисбаланса в текущей деятельности этих стран. Недостаток системы валютного обмена может оказать негативное влияние на развитие региональной торговли.

 

Сотрудничество в области валютного рынка, на примере Азиатского Клирингового Союза, (АСU), может способствовать развитию региональной торговли путем устранения необходимости в твердой валюте для установления торгового баланса в регионе.    viii. Проблемы политического характера: помимо проблем экономического характера, политические противоречия также подрывают все усилия для развития регионального экономического сотрудничества. В целом, менее крупные страны региона скептически относятся к инициативам по установлению регионального экономического сотрудничества. Политические разногласия, как и несоответствия в экономических взглядах, являются более существенным препятствием для развития региональной торговли.

 

Содействие для того, чтобы направить усилия в сторону положительных изменений может быть представлено в виде объединения представителей государственного и частного секторов стран-членов для установления зон экономического сотрудничества и содействия в развитии региональной торговли.    11. В целях устранения различных барьеров и установления приемлемых правил, которые способствовали бы беспрепятственному торговому потоку, было разработано много инициатив. Некоторые из них приводятся в Таблице 1.    D.

 

Выгоды в области перевозок и торговли    12. Хлопок является важным товаром, перевозка которого может осуществляться по альтернативным транзитным маршрутам, таким как маршрут со стран Центральной Азии через Южную Азию до морских портов Аравийского моря. Этот товар может быть продан широкому кругу стран-потребителей, а именно: Китай, Дальний Восток, Пакистан, Москва и страны Европы. Несмотря на то, что значительная часть хлопка экспортируется по железным дорогам через Москву и Иран, имеются существенные экономические причины для выполнения перевозок через альтернативные маршруты. Транспортные издержки и расстояние являются очень важными рыночными факторами, и если потребительские товары будут транспортироваться в двух направлениях (поскольку транспортировка таких товаров может осуществляться в Гахабар/Бандар Абаас в Иране или Квазим/Гвадар в Пакистане), эти издержки могут быть сведены к минимуму.

 

13. Несмотря на то, что маловероятен тот факт, что будет выбран весь путь «хлопкового» трафика одновременно с транзитными дорожными коридорами, есть вероятность того, что будет выбран значительный перечень этих коридоров, особенно в том случае, если транспортные расходы будут сокращены. Это мнение подтверждается материалами Всемирного Банка под названием «Вопросы развития транспортного сектора и торговли в странах СНГ, Республики Казахстан и Туркменистан» (январь 2003 года), в котором приводится отчет о том, что расценки на автомобильные и железнодорожные перевозки хлопка из Узбекистана в г. Москва достигли 250 долларов США за тонну, что составляет 25 % от всей стоимости груза. Эти расценки можно легко снизить вдвое при условии, что станут возможными транзитные перевозки через Афганистан, и это основывается на сокращении расстояния в 2,500 км до морского порта. Безусловно, максимальный размер снижения расходов зависит от ряда внешних факторов. Например, будущее хлопкового рынка для России, размер издержек и другие барьеры при перемещении груза по территории другого государства, а также проблемы внутренней ирригационной системы и другие проблемы, которые могут негативно воздействовать на промышленность в странах Центральной Азии.  14. С учетом того, что объем экспорта хлопка только из центрально-азиатских стран в общей сложности составляет 2,2 миллиона тонн и предполагая, что грузоперевозки будут осуществляться на 40 контейнерах вместимостью 10 тонн каждый, среднее количество грузовых машин, занятых в транспортировке хлопка, составит 220 тыс. машин в год; или 300 грузовиков в день в каждом направлении. Предположив, что 2,2 млн. тонн груза перевозится в каждом направлении вдоль дорожного коридора, можно будет сократить протяженность маршрута на 500 — 1,000 км путем транспортировки в Карачи через Афганистан. В этом случае размер сэкономленных средств на перевозках составит порядка 0,05 долларов США за тонну/км при выборе маршрута в горной местности. Экономия средств при транспортировке хлопка через Афганистан составит около 100 млн. долларов США в год.

 

15. Многосторонние транзитные соглашения между этими 8 странами нацелены на обеспечения экономического роста всех заинтересованных стран.

 

Е. Региональная торговля в странах Организации Экономического Сотрудничества    16. Рамочное Соглашение о Торговом Сотрудничестве стран ОЭС призывает к постепенному устранению нетарифных барьеров, а также снижению тарифов в регионе в целях развития торговли.

 

Эти барьеры были созданы в странах СНГ по причине обеспокоенности относительно того, что внешняя конкуренция может навредить экономике государств и оказать неблагоприятное влияние на развитие сельского хозяйства и промышленного сектора. Такого рода негативное направление привело к проведению протекционистской политики, что отрицательно сказывается не только на свободном и беспрепятственном торговом потоке товаров и услуг, но также сдерживает развитие экономического сотрудничества между этими странами.

 

17. Объем регионального экспорта стран ОЭС в настоящее время низкий.

 

Доля регионального импорта в общем объеме сократилась с 11.1 до 4.2% за период с 1995 по 1999 год; а доля регионального экспорта сократилась с 11.3% до 4.2% (см. Таблицы 2 и 3). Данные значительно варьируются от страны к стране — доля регионального импорта составляет 3,3 % в Пакистане, 3.6% в Иране, 4.6% в Республике Казахстан, 12.5% в Туркменистане, 12.5% для Азербайджана, 22.6% в Кыргызской Республики и 28.3% в Таджикистане от общего объема импорта этих государств.

 

F. Поставки для реализации контрактов на реконструкцию и обмен опытом и знаниями на региональном уровне    18. После нескольких десятилетий военных действий в Афганистане возникла необходимость в проведении быстрого процесса реконструкции и восстановления этого государства.

 

Реконструкция и развитие Афганистана будет выгодным не только для самого Афганистана, но также и для соседних стран региона. Реализация ряда проектов по улучшению транзитной и транспортной инфраструктуры уже началась или находится в процессе планирования. Поддержка со стороны региональных стран будет взаимовыгодной. Например, Иран уже оказывает поддержку Афганистану путем финансирования и строительства международной трассы Герат — Ислам Киля, что позволит увеличить объем торговли не только между Ираном и Афганистаном, но и со странами Центральной Азии.

 

Также существует острая необходимость поддержки развития других секторов.  19. Страны региона имеют преимущества по сравнению с другими странами, которые стремятся заключить контракты на реконструкцию, выступая либо самостоятельно, либо вступая в совместные предприятия с другими странами. Последним необходимо будет отвечать всем критериям по поставке, установленным такими международными финансовыми институтами, как Всемирный Банк или АБР. В других сферах заключение контрактов на поставку строительного материала (битум, цемент), поставку дизельного топлива, производственного оборудования и транспортных средств для определенных районов Афганистана, дорожно-строительной техники, а также контрактов по предоставлению высококвалифицированных специалистов и инженеров, обмену опытом в сфере технического образования, такого как проектирование и составление рабочих чертежей, может быть взаимовыгодными как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе.    G. Участие частного сектора в процессе реконструкции и развития    20. Привлечение частного сектора в процессе реконструкции и развития является ключевым элементов в региональном экономическом развитии и сокращении уровня бедности, что приобретает еще большую актуальность для Афганистана. Однако, для этого потребуется согласованность действий и предпринимаемых усилий в создании благоприятной среды для привлечения частного сектора и одновременного реформирования государственного сектора, а также участия государственного сектора в качестве механизма по регулированию частного сектора, но не конкурента. Поэтому, в сентябре 2002 года, Правительство утвердило новый закон о поощрении участия частного сектора как в процессе внутреннего, так и внешнего инвестирования не только для того, чтобы достичь существенного прогресса в реконструкции и развитии региона, но и для обеспечения экономического роста страны. При содействии немецкого донора создается «единое окно» для удобства частных предпринимателей и создания благоприятных условий работы. Таким же образом, при поддержке ЮСАИД и других доноров пересматривается Торговый Кодекс. Таким образом, помимо решения вопросов реконструкции и развития региона, средства международных доноров были разумно использованы в целях достижения экономического роста в целом, и обеспечения устойчивой основы путем содействия становления частного и государственного сектора.

 

21.

 

Опыт показал, что экономика государства, интегрированная в мировую экономику, достигает более высоких темпов развития. В этом отношении, Афганистан является стартовой площадкой не только для развития региональной торговли, но и обеспечивает процесс более широкой интеграции со странами Азии и мировой экономикой. Просто необходимо поставить вопрос экономического во главу угла, не взирая на отличия, существующие между странами; решить проблему разногласий в интересах сокращения бедности путем достижения двусторонних и многосторонних соглашений, проведения конференций и заседаний рабочих групп на правительственном уровне; сотрудничать в целях налаживания и решения проблем в сфере торговли, перевозок, коммуникаций, безопасности и развития частного и государственного сектора для достижения экономического процветания.  22. Проекты по транспортной инфраструктуре, включающей дороги, железные дороги и аэропорты, требуют огромных капиталовложений и окупаются в течение долгого времени. В нынешних условиях Афганистан находится на пути воссоздания своей инфраструктуры, и поэтому те кредиты с невысокими процентами и гранты, предоставляемые международными финансовыми институтами и другими донорами, являются основными источниками финансирования. Однако, участие частного сектора в управлении инфраструктурой, включая возврат средств, развитие частного сектора на предоставление транспортных услуг (автобусные, грузовые и воздушные перевозки) будут впоследствии стимулироваться, и возможности могут быть расширены.    III. ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ПРОЕКТОВ ПО УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТРАНЗИТНОЙ И ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В АФГАНИСТАНЕ    A. Общая информация  23. Для осуществления инфраструктурных проектов требуется сильная институциональная и регуляторная база.

 

Поэтому необходимо реконструировать транспортные и транзитные учреждения для создания эффективного транспортного сектора.

 

Также для предоставления услуг общественности необходимо иметь сильную регуляторную основу. Следует уделять внимание финансовому устройству и возмещению издержек производства. Для успешных инфраструктурных проектов важно тщательное планирование, которое включает технико-экономическое обоснование, стратегию и разработку детальных проектов, закупку и осуществление.  24. После первой конференции министров страны-участницы (Сноска 1) работали над проблемами «линейной» части транспортной инфраструктуры, и теперь они быстро исчезают. Однако они сохраняются на так называемых «узлах» транспортной инфраструктуры, где пересекаются различные транспортные системы и различные правовые системы, предусматривающие и пересечение потребителей инфраструктуры. Страны-участницы 1-й конференции правильно указали на «отсутствие трансграничной совместной инфраструктуры, включающей парковку и сектора проверки груза, весовые мосты и телекоммуникации», как на одну из основных преград в расширении региональной торговли. К сожалению, в основном задержки в выполнении проектов в Афганистане связаны с задержками в мобилизации ресурсов из-за границы. Много времени было потеряно на этих «узлах», а не на «линейном» отрезке транспортной инфраструктуры, и так будет продолжаться до тех пор, пока не будут предприняты серьезные шаги органами, ответственными за обеспечение соответствующей инфраструктуры, и пока не будет максимально упрощена процедура координирования действий с соседними странами на пограничных пунктах.    25. Таможенная инфраструктура: Определенного прогресса удалось достигнуть в развитии таможенной инфраструктуры Афганистана при поддержке доноров. Всемирный банк совместно с Таможенным департаментом Афганистана разработал проект, целью которого было совершенствование основной таможенной и соответствующей транзитной инфраструктуры и оказание технической помощи таможенной и транзитной администрации на определенных пограничных пунктах. Дорожный проект для Балочистан, финансируемый АБР, также включает в себя компонент по изучению и совершенствованию пограничной инфраструктуры в пункте Чаман. Техническая помощь АБР дорожному сектору в северо-западной приграничной провинции Пакистана включает в себя работы по совершенствованию пограничной инфраструктуры в Торхаме и открытие еще одного пограничного пункта в Гулам хане, на юге Торхама.

 

Иран планирует совершенствовать инфраструктуру на границе Догарун-Ислам Квала. Узбекистан при поддержке ПРООН и Великобритании значительно усовершенствовал инфраструктуру на дорожном терминале Айритом в Термезе.

 

B. Институциональная структура для реализации проектов по транспортной инфраструктуре  26. В настоящее время в компетенцию министерства общественных работ (МОР) входит руководство дорожной сетью в стране, а вопросы транзита и транспорта относятся к компетенции министерства торговли (МинТорг), министерства транспорта (Минтранс). Министерство внутренних дел курирует вопросы обеспечения законности и порядка, безопасности и осуществления правил и положений, а министерства гражданской авиации и туризма (МГАТ) в области воздушного транспорта. Данная система требует рационализации в ближайшем будущем.  27.

 

Планируется реформирование МОР с тем, чтобы его основной задачей стало бы планирование политики на национальном уровне, планирование дорожной сети по всей стране, разработка стандартов, включая технические стандарты, стандарты безопасности, социальные и экологические меры безопасности, соответствующие нормативно-правовые акты, а также выполнение функций по осуществлению вышеуказанных актов, правил и стандартов. Министерство также будет осуществлять руководство региональными магистралями, формирующими суперкоридоры, соединяя страны региона и национальные магистрали, помимо руководства контрактами на выполнение работ, касающиеся суперкоридоров и национальных магистралей.

 

28. В функции и обязанности МОР будет входить заключение контрактов на осуществление работ, относящихся к суперкоридорам и национальным магистралям.

 

Работы по суперкоридорам и национальным магистралям будут реализованы посредством использования международных консультантов и подрядчиков, включая заключение типовых контрактов. МОР будет заключать контракты на проведение технико-экономических исследований, детальное изучение проектных работ, надзор за строительством с целью обеспечения надлежащего качества выполняемых работ, соответствующего международным нормам, а также руководство за работами по техническому обслуживанию. Министерство будет также располагать потенциалом в подготовке документов к проведению тендеров, проводить оценку тендерных заявок и определять победителей тендеров. При осуществлении надзора за строительством консультанты будут выступать в качестве инженеров по контракту.

 

От имени МОР они будут изучать и одобрять проекты, подготовленные подрядчиком, и осуществлять надзор за строительством, проводя проверки качества и количества выполняемых работ. Подрядчики будут выполнять широкомасштабные проекты. В соответствии с международными процедурами проведения тендеров на основе конкуренции, различные дороги будут скомпонованы в один тендерный лот с тем, чтобы привлечь международных участников тендера. Это также облегчит осуществление надзора и руководства со стороны МОР с использованием консультантов.  C. Эксплуатация и техническое обслуживание: необходимые шаги и финансирование  29. Для технического обслуживания суперкоридоров и национальных магистралей у МОР, выступающего в качестве распорядителя активов, есть всего несколько вариантов: (i) МОР может заключить контракт на осуществление технического обслуживания больших коридоров путем подписания годового или многолетнего контракта на техническое обслуживание на основе определенных спецификаций, или (ii) МОР может иметь в наличии соответствующее оборудование для технического обслуживания и соответствующий персонал, которые могут быть быстро мобилизованы с тем, чтобы разрешить чрезвычайную ситуацию в определенной местности как, например, расчистить от снега тоннель Саланг или дорогу Хайратан-Найбабад от песчаных дюн.  30. МОР играет самую активную роль в проведении приоритетных реформ и реконструкции в рамках текущей реформы государственной службы. Министерство образовало управление эксплуатации и технического обслуживания, которое находится в процессе реформирования и укрепления потенциала в отношении разработки четких миссий управления, функций и обязанностей, пересмотра штатного расписания, перегруппировки оборудования, строительства инфраструктуры для ремонта и обслуживания дорожного оборудования.  31. Финансирование мероприятий по эксплуатации и ТО должно осуществляться из средств, полученных Правительством из своих собственных источников. Первоначально средства должны выделяться из национального бюджета до тех пор, пока Правительство не создаст определенный источник финансирования. По мере развития потенциала и достижения прогресса в процессе реформирования системы распределения ГСМ в стране, эффективной работы банковской системы и системы финансового учета, доход от капитальных работ и работ по обслуживанию, полученный посредством введения налога/дополнительной платы на ГСМ, может использоваться для создания Дорожного фонда, который будет в ведении министерства финансов. Правительству необходимо установить дорожную пошлину (которая существовала ранее) на тех дорогах, которые были усовершенствованы.

 

Правительство уже рассматривает вопрос о скором введении дорожной пошлины, а МОР представило документ о дополнительном налоге на ГСМ на рассмотрение Кабинета. Правительство стремится к созданию условий самофинансирования для обслуживания дорог.  D. Создание потенциала и укрепление институционального потенциала  32. МОР должно создать группу сотрудников в Управлении по администрированию контрактов, котрая будет курировать реализацию проектов по созданию суперкоридора и национальной дорожной сети. Министерству потребуются различные эксперты в области закупок, включая специалистов по подготовке тендерной документации, оценке тендерных заявок, проведения переговоров, подписания контрактов, контрактов FIDIC и их администрирование, контролю за качеством, бухгалтерскому учету и аудиту.  33. Обзор транспортного сектора, который был недавно проведен совместными усилиями Всемирного банка, АБР и СИДА, включает в себя рекомендацию МОР о создании управления по созданию потенциала (УСП), в котором в течение 3 лет будут работать 3 международных эксперта с привлечением других специалистов на краткосрочной основе. Данное управление будет тесно работать с определенными специалистами Министерства. Одной из задач управления будет проведение обучения в разных областях. Основная задача управления состоит в оказании содействия реорганизации Министерства. Альтернативным решением может быть создание группы по управлению проектом (ГУП), которая будет состоять из местных и международных экспертов и сотрудников (включая иностранных специалистов афганского происхождения).

 

Группа будет осуществлять руководство за всей программой по строительству дорог и мостов, выполняемой МОР, начиная со стадии технико-экономического обоснования до непосредственного выполнения программы, включая проектные работы, закупки, администрирование и надзор за осуществлением контрактов. Подобная модель поможет МОР восполнить существующий пробел и создаст необходимый потенциал в течение определенного периода времени. Местный потенциал будет создаваться через работу консультантов по управлению программой с сотрудниками-партнерами проекта.

 

E.

 

Реформы на уровне политики  34. МОР предприняло ряд положительных шагов в отношении вопросов политики и реформы, что описано ниже.

 

i. МОР создало систему усовершенствования Национального управления по обслуживанию дорог с тем, чтобы оно соответствовало международным стандартам и соблюдало требование об устойчивости субрегионального транзитного движения. МОР также начало проведение реформ на основе программы приоритетных реформ и реконструкции (ПРР) путем реформирования управления ЭТО. В качестве первого шага было проведено реформирование одного из 8 провинциальных департаментов -департамента Кабульской провинции.

 

Основываясь на данном опыте, семь других департаментов будут также реформированы.    ii. МОР ведет активную работу по усовершенствованию суперкоридоров. В то же время Правительство ведет работу по продвижению торговли и упрощению таможенных процедур с тем, чтобы улучшить транзит товаров из соседних стран.

 

В соответствии с протоколом Форума по торговле и транспорту стран Центральной и Южной Азии (ФТТЦЮА), подписанного в Маниле 1 августа 2003г., Афганистан, Пакистан, Таджикистан, Узбекистан и Иран согласились об участии в продвижении торговли и создании более сильных торговых и экономических связей между своими странами.    iii.

 

МОР закончило отчет о финансировании дорог и вопросах технического обслуживания дорог.

 

МОР разработало проект меморандума о повышении доходов посредством налога на ГСМ, который находится на рассмотрении Кабинета. Подобная работа приведет к частичному самофинансированию дорог, их эксплуатации и техническому обслуживанию.    iv. МОР также приняло план действий, включающий определенные временные рамки, по разработке и выполнению инструкций по закупкам. Получив комментарии и замечания со стороны доноров, ИППА пересматривает разработанный документ.    v. Тенденция к участию частного сектора в развитии дорожного сектора также отмечается в работе МОР. В настоящее время консультанты осуществляют все работы по планированию, проектным работам, закупке, подписанию контрактов с частным сектором, включая реальное осуществление дорожных проектов. В сентябре 2002г. Правительство приняло закон «О местных и иностранных инвестициях» (№803), который предоставляет возможность частному сектору участвовать в экономике страны.

 

35. Несмотря на многочисленные вопросы на уровне политики, которые МОР пытается разрешить, по-прежнему необходимо принятие основных шагов со стороны министерства. Например, (i) разработать новый Акт о дорогах; (ii) разработать политику дорожного сектора и плана развития; и (iii) МОР должно далее продвигать идею о создании Дорожного фонда либо путем установления дорожной пошлины, регистрации транспортных средств, либо налога на ГСМ. Наблюдается настоятельная необходимость в данной работе с тем, чтобы осуществить все планируемые мероприятия и финансировать мероприятия по эксплуатации и техническому обслуживанию дорожной сети.  F. Участие частного сектора в проектах по усовершенствованию инфраструктуры  36. С учетом нехватки высококвалифицированных специалистов в настоящее время МОР необходимо опираться на международный опыт в создании условий для работы частного сектора в строительстве, обслуживании и управлении дорогами. Существует хорошая возможность восстановить, развить и совершенствовать внутреннюю индустрию строительства дорог. Также имеется возможность придать этому процессу коммерческий характер.

 

За последние 10 лет вследствие затяжного состояния конфликта в стране несколько подрядчиков, транспортных организаций и поставщиков оборудования Афганистана переместились в соседние Пакистан и Ирак, где они могут продолжать заниматься своим бизнесом. В этих двух странах работает около 24 маленьких афганских подрядных фирм по строительству дорог. В свете предстоящих широкомасштабных работ по развитию они готовы вернуться в Афганистан. Однако их потенциал в оборудовании ограничен, им необходим доступ к финансированию и укреплению потенциала в управлении контрактами с тем, чтобы постепенно перейти к работе над крупными контрактами по строительству дорог.

 

С начала 2002г. несколько из этих подрядных фирм вернулись и открыли представительства в Афганистане в преддверии последующих работ по развитию.

 

В условиях текущей ситуации международные подрядчики могут заниматься строительными работами и крупными контрактами по обслуживанию, а местные подрядчики могут некоторые время заниматься только частью работ по техническому обслуживанию или же выступать в качестве субподрядчиков. Однако МОР необходимо содержать ограниченный потенциал/запас подрядчиков, которые могут осуществлять (регулярное) обслуживание дорог и выполнять ремонтные работы при чрезвычайных ситуациях с тем, чтобы они дополняли потенциал частного сектора.  IV. СТАТУС ПРОЕКТОВ В НЕКОТОРЫХ СЕКТОРАХ В АФГАНИСТАНЕ  A. Общая информация  37. За последние два года во всех секторах, таких как транспортный сектор (дорожный, железнодорожный, гражданская авиация), телекоммуникационный и сектор энергетики, удалось достигнуть определенного прогресса, несмотря на то, что почти все было разрушено. Только 10% дорожной сети имели твердое покрытие (асфальт или бетон), большая часть мостов была значительно повреждена или опасна для пользования.

 

Гражданская авиация состояла из Ариана — Афганской авиалинии, в распоряжении которой было несколько воздушных судов. Средства коммуникации отсутствовали. Не было электричества. Более того, рассматриваемые министерства либо не имели ресурсов, либо квалифицированных сотрудников. Таким образом, необходимо было проводить всестороннюю работу по укреплению институционального потенциала и по созданию потенциала в общем. Исходя из всего этого, планирование и прогресс в этих секторах привлекают, но все же еще многое остается сделать. Обзор текущего статуса данных секторов обсуждается в последующих параграфах.    B. Дороги  38. Дорожная сеть (Таблица 4) состоит из около 6,000 км национальных дорог, 3,300 км которых представляют собой магистрали, включая 2,400 км дорог, которые были асфальтированы ранее. Основная дорожная сеть включает в себя кольцевую дорогу (ссылка 4) и международные связующие дороги с Пакистаном, Узбекистаном, Ираном, Таджикистаном и Туркменистаном.  39.

 

Продолжительность поездок является одним из критериев, который отражает условия дороги.

 

В ходе проведения исследования было выявлено, что при улучшении дорог, можно сэкономить значительное количество времени при перемещении/поездках (таблица 5).

 

На некоторых отрезках дорог количество сэкономленного времени будет выше 50%.

 

Потенциальное количество сэкономленного времени на международных связующих дорогах приведет к расширению субрегиональной торговли на суше. Значительные экономические преимущества могут быть достигнуты от повышения торговли, сэкономленного времени и сокращения стоимости перемещений/поездок.  40. В дорожном секторе ИППА предложило осуществить следующие мероприятия (i) незамедлительное улучшение отдельных отрезков дорог в 2003г.; (ii) инициирование и частичное завершение 2,797 км основных дорог и 143 км вторичных дорог в 2003-2004 гг., и (iii) инициирование исследований среднесрочной реабилитации 2,479 км других дорог.

 

ИППА мобилизовало около 800 миллионов долларов США средств доноров для финансирования региональных магистралей (суперкоридоров). Работа проводится на различных стадиях планирования, обследования, детальных инженерных работ, участия в тендере или строительстве. Около 1,000 км первичной дорожной сети уже находится на стадии строительства, завершение которого планируется на конец 2004г. Подробности деятельности различных доноров в дорожном секторе в отношении отрезков суперкоридоров представлены в таблице 6.  41. В настоящее время осуществляются ремонтные работы на 170 км дороги Кабул-Дош по Проекту срочной реабилитации транспортной системы, финансируемого Всемирным банком. Тоннель Саланг, протяженностью 2.7 км, находящийся на высоте 3,363 м вдоль данной дороги, представляет собой критический отрезок магистрали, соединяющей Кабул и южные провинции с северными провинциями. В тоннеле были проведены ремонтные работы, и он был открыт в декабре 2003г. Дорога от Доши через Кундуз в Шер Хан Бандар является важной международной связкой с Таджикистаном. Данный отрезок дороги был также финансирован в рамках того же проекта ВБ, и подрядчик уже провел мобилизацию. В феврале 2004г.

 

было подписано Соглашение между Таджикистаном и Афганистаном о строительстве и использовании нового моста через реку Пяндж, вдоль которой проходит граница между двумя странами.

 

В настоящее время Соединенные Штаты Америки проводят инженерное обследование предлагаемого 670-м моста.

 

42. Европейская комиссия финансирует 150-км дорогу Кабул-Джалалабад. После проведения срочных ремонтных работ, был заключен контракт на реконструкцию 75-км отрезка дороги от Сароби до Джалалбада.

 

Осуществляя параллельный проект, Пакистан финансирует реконструкцию 70-км дороги от Джалалабада до пограничного пункта в Торхаме.

 

Подобные работы помогут воссоздать жизненно важную связь Афганистана и Пакистана.  43. Фаза I Проекта по строительству 483-км отрезка дороги Кабул-Кандагар, финансируемого США и Японией, была завершена после нанесения одного слоя битумной поверхности в декабре 2003г. Это сократило время проезда по дороге с 15 часов до 5 часов.

 

Фаза II проекта будет завершена в конце 2004г., в ходе которой будет нанесено еще два слоя асфальта и вымощена 2-метровая обочина дороги с каждой стороны.

 

44. Работа по реабилитации 103.5 км дороги Кандагар-Спин Болдак началась в ноябре 2002г. 33 км наиболее поврежденного отрезка дороги было восстановлено до хорошо утрамбованной гравийной дороги в мае 2003г., сократив время проезда по дороге с 4.5 часов до 2 часов. Дальнейшая работа по улучшению дороги до состояния мощеной дороги финансируется Японским фондом по сокращению бедности и администрируется АБР и Кувейтским фондом.

 

Работа будет завершена в августе 2004г.

 

45. Япония, Саудовская Аравия и США будут финансировать отрезок кольцевой дороги Кандагар-Герат. Япония финансирует отрезок Кандагар-Герешк, а остальную часть отрезка — Саудовская Аравия и США. Международная связка этого отрезка дороги с Ираном, дорога Деларам-Зарандж изучается Индией. Ожидается, что работа над этой связкой начнется в самом ближайшем будущем. На границе Зарандж-Милак строится мост, финансируемый Ираном. Строительство моста находится на стадии завершения. Иран также финансирует полную реконструкцию дороги Герат-Ислам Квала, завершение которой ожидается к середине 2004г.  46. В рамках Проекта по срочной реабилитации инфраструктуры, финансируемого АБР (ПСРИ) проводятся ремонтные и восстановительные работы отрезка кольцевой дороги Пуле-Кумри — Мазар-э-Шариф — Андхой (392км), включая международную связку с Хайратан, который является основным пограничным пунктом со странами Центральной Азии.

 

Уже были заключены контракты. Япония инвестировала 20 млн. долл. США через ЯФСБ для со-финансирования реабилитации отрезков Найбабад-Хайратан (55 км) Найбабад-Балх (57 км).  47.

 

Отрезок кольцевой дороги Герат-Андхой в настоящее время не вымощен и перемещение по данной дороге особенно затруднено во время сезона дождей.

 

АБР готовит выделение кредита в этом году для финансирования восстановительных работ данного отрезка работы. Иран также проявил интерес к финансированию восстановления части дороги. Основной целью проекта будет создание связок с провинциями, расположенными вдоль проектной дороги, которые в настоящее время не включены в национальную первичную дорожную сеть. Также будет рассмотрено несколько альтернативных маршрутов с тем, чтобы сделать данную дорогу привлекательным транзитным маршрутом. Связка Андхой-Акина с Туркменистаном будет также включена в данный проект.  С. Железные дороги  48. На данной стадии программа в области железных дорог имеет цель использовать существующую сеть железных дорог в соседних странах, включая Пакистан, Иран, Туркменистан, которая идет до афганской границы, где происходит прием и отгрузка бестарного груза в/из страны, и таким образом, значительно снижает транспортные затраты и увеличивает приграничную торговлю. В программе по железным дорогам главной необходимой структурой является станция — получатель и станция погрузки на пограничных пунктах в Афганистане. Железнодорожное сообщение с соседними странами следующее: (i) Чаман (Пакистан) до Спин Болдак; (ii) Ланди Котал (Пакистан) до Торхум; (iii) Термез (Узбекистан) до Хайратан/Мазар-э-Шариф; (iv) Гушгу (Туркменистан) до Торгунди; и (v) Санган (Иран) до Ислам Кила.

 

Прочие средства, такие как таможенный комплекс, парковка для грузовиков и специальные склады должны быть созданы на пограничных пунктах, как и в случае дорожного сектора.

 

В Афганистане физические средства будут в ведении МОР, но их работа может контролироваться Министерством торговли.

 

МОР в настоящее время рассматривает вопрос образования нового департамента по железным дорогам.  D. Гражданская авиация  49. Бюджет на 2003 г. для гражданской авиации предусматривает следующее: (i) передача контроля за полетами афганскому руководству, включая получение более высоких доходов, (ii) работа Кабульского международного аэропорта согласно стандартам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) и создание условий для работы других международных авиалиний, которые могли бы составить конкуренцию авиалиниям Ариана; (iii) поэтапный возврат внутренних аэропортов к внутренней и международной деятельности к стандартам работы по ИКАО.  50. После завершения технико-экономической оценки Проекта по строительству нового терминала Кабульского международного аэропорта, до конца 2004 г. планируется начать строительство. Прежний терминал будет модернизирован для внутренних рейсов. В настоящее время Япония предоставила часть оборудования для Кабульского международного аэропорта. Япония также будет разрабатывать и финансировать строительство нового терминала, которое возможно будет закончено к 2005/2006гг. Всемирный Банк оказывает поддержку в проектировании взлетно-посадочной полосы, в установке навигационного и другого оборудования на сумму 19.3 млн. долл. США. Проектирование восстановительных работ на взлетно-посадочной полосе уже начато. Закупается оборудование для контроля посадки по приборам и воздушного движения.

 

Индия предоставила 3 аэробуса и будет содействовать в обучении персонала согласно проекту технического содействия АБР. Общая сумма содействия в секторе гражданской авиации составляет 37 млн. долл. США, из которых 9 млн.

 

долл. США выделены в 2002 г., 16 млн. долл.

 

США — в 2003 г. и 11.5 млн. долл. США — в 2004 г. АБР инициировал исследование по (i) подготовке мастер-плана по гражданской авиации, (ii) проведению ТЭО для реабилитации региональных аэропортов, и (iii) подготовке программы для усиления потенциала выполнения МГАТ.  E.

 

Телекоммуникации  51. Развитие сектора телекоммуникаций в Афганистане происходит достаточно быстро с практически нулевой точки (телеплотность 1.6 была самой низкой в мире на момент окончания военных действий), что оказало существенный вклад в экономический рост, производительность и оживление в стране. При поддержке доноров ИППА удалось улучшить международную связь и наземные линии связи в крупных городах. В декабре 2003 г. количество абонентов мобильной связи превысило 135 000. Уверенность в работе данного сектора уже привела к частным инвестициям, превышающим 80 млн. долл. США.

 

В крупных городах проводятся беспроводные линии связи (WLL). Недавно Правительство провело переговоры с Всемирным Банком по поводу трехлетнего проекта, который включит развитие правительственной спутниковой Интернет-сети с охватом всей страны. Министерство коммуникаций также проводит программу реформирования сектора с тем, чтобы частные, конкурентоспособные компании стали движущей силой в дальнейшем росте сектора.  52. Общие цели Национальной политики в области коммуникаций ИППА заключаются в модернизации и расширении телекоммуникационных сетей и услуг, обеспечении всеобщего доступа в Афганистане в целом. В данном секторе также необходимо гармонизировать телекоммуникации со всеми странами региона в целях стимулирования межрегиональной торговли и перевозок. Наличие хорошо организованной и надежной телекоммуникационной системы на всех транспортных коридорах облегчит перемещение транспорта, придаст чувство безопасности участникам дорожного движения, обеспечит безотлагательную помощь при чрезвычайных обстоятельствах, и ускорит процедуры проверки на пограничных пунктах, если требуется подтверждение определенной информации в отношении товаров, пассажиров или транспортных средств. Телекоммуникационная система также будет содействовать проведению быстрых мероприятий по предотвращению контрабандного перемещения товаров, позволит быстро реагировать при несчастных случаях и предоставлять медицинскую помощь, а также позволит эффективно контролировать коридор. Таким образом, необходимо обеспечить хорошо налаженную межрегиональную систему коммуникаций. Для Афганистана в этой области существует необходимость инвестиций в высокоскоростные оптоволоконные линии коммуникаций. Частный сектор может также внести свой вклад в реализацию данных проектов. Эти проекты должны осуществляться одновременно с дорожными проектами, и приоритет отдается транспортным коридорам. (В Иране полным ходом и очень эффективно идет установка оптоволоконных линий коммуникаций совместно с работой по дорожной сети, )    F. Сектор энергетики  53. Состояние сектора энергетики в Афганистане препятствует развитию страны.

 

Доступ к электроэнергии обеспечивается только на 6 процентов, что является самым низким показателем в мире. Только 234 000 потребителей подключены к государственной энергетической системой.

 

Из них около 30 процентов находятся в Кабуле.

 

В других провинциях доступ еще меньше, а в сельской местности потребители фактически лишены электричества.  54. Министерству водных ресурсов и энергетики (МВРЭ) оказывают содействие четыре ключевых донора: АБР, Всемирный Банк, Германия (через KfW и ГТЦ  ), и США (посредством ЮСАИД).

 

Иран также финансирует установку линии передач для соединения с г. Герат, а Индия финансирует проектирование и строительство линии передач между Пул Хумри и Кабулом.  55. По Проекту срочной реконструкции и реабилитации инфраструктуры (ПСРРИ) АБР передал около 41 млн. долл. США в сектор энергетики на финансирование: (i) реабилитации и реконструкции поврежденных линий передач и подстанций в северных провинциях для содействия повышению импорта энергии; (ii) реабилитации и реконструкции поврежденной распределительной системы Кабула; и (iii) консультационных услуг по управлению проектом и тренинг по менеджменту на местах. Реабилитация и реконструкция распределительной системы Кабула будет дополнена и интегрирована усилиями, предпринимаемыми Всемирным Банком, KfW и Европейской Комиссией по общему улучшению снабжения электрической энергией в г. Кабул и окружающих районах, снижению потерь в системе, улучшению безопасности и предоставлению надежного и качественного снабжения потребителей электричеством. Проект завершится в середине 2006 г.  56. Системные проекты, включенные в Стратегию АБР по стране и Программу на 2003-2005 календарные годы, перечислены ниже:  57.  i. Займ 2004 г.: Проект по передаче и распределению энергии (40 млн.

 

долл. США от АБР; 10 млн. долл. США посредством со-финансирования);  ii. 2004 PPTA: Технико-экономическое обоснование национальной системы линий электропередач (АБР — 0.75 млн. долл. США);  iii. 2004 ADTA: Усиление институционального потенциала Министерства водных ресурсов и энергетики (АБР — 0.75 млн. долл. США); и  iv.

 

2005 Проект по национальной системе линий электропередач (АБР — 50 млн. долл. США; Правительство — 2 млн. долл. США; со-финансирование 13 млн. долл.

 

США. По последней оценке могут потребоваться дополнительные 25 млн.

 

долл. США со-финансирования, и таким образом, всего требуется 38 млн. долл.

 

США со-финансирования).  57. В настоящее время Всемирный Банк осуществляет компонент по Проекту по аварийной реконструкции инфраструктуры на сумму 15.5 млн. долл.

 

США.

 

В январе 2003 г. в результате реабилитации подстанции на северо-западе Кабула, мощностью 45 МВт полезную мощность выработки электроэнергии для Кабула во время зимних часов — пик была увеличена в два раза.  58. Всемирный Банк готовит новый Проект на сумму 200 млн. долл. США (из них финансирование МАР составляет 100 млн.

 

долл. США), который в основном будет оказывать содействие в распределении и выработке электроэнергии, предоставит техническую помощь и поможет перевести на коммерческую основу компанию Да Афганистан Брешна Моассасса (Da Afghanistan Breshna Moassassa (DABM), которая ответственную за выработку, передачу и распределение электроэнергии в Афганистане.  59. KfW в настоящее время осуществляет проекты, финансируемые Германией, Европейской Комиссией и Трастовым фондом реконструкции Афганистана, на общую сумму 46.65 млн.

 

евро. Проекты включают: (i) реабилитацию электрической системы Кабульского региона (фаза 1), что включает компонент уличного освещения, реабилитацию линии электропердач Сароби-Брешна Кот мощностью 110 кВ передач, реабилитацию подстанции Брешна Кот и реабилитацию распределительной системы среднего и низкого напряжения; (ii) Фаза 2 реабилитации электрической системы Кабульского региона, и (iii) реабилитации гидроэлектростанций Махипар и Сароби, которые обслуживают Кабульский округ. Другие проекты на следующие годы, рассматриваемые KfW: (i) реабилитация гидроэлектростанции Чак-э-Вардак, (ii) реабилитацию линии передач Наглу-Кабул мощностью 110 кВ, и (iii) линии передач мощностью110 кВ и подстанции Каджакай-Кандахар (совместно с ЮСАИД).  60.

 

ЮСАИД оказывает техническое содействие МВРЭ по Проекту экономического управления, который включает усиление институционального потенциала и реструктуризацию МВРЭ, разработку регуляторных рамок и нового закона в данном секторе. Также Правительство США предоставляет около 80 млн. долл. США, как часть пакета субсидирования Программы помощи и реконструкции Афганистана (1.2 млрд. долл. США) на следующий год. В рамках проекта началась работа по реабилитации гидроэлектростанции Каджакай, которая является единственной станцией, обслуживающей Кандагар.

 

V. РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ПРОЕКТЫ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ    А.

 

Общая информация    61. Дорожно — транспортные коридоры: Во время 1-ой Конференции министров в Маниле (Сноска 1) был проведен детальный анализ по определению дорожных коридоров, ведущих из трёх ЦАР, имеющих границы с Афганистаном, через Афганистан, являющийся узловым центром, в порты Аравийского моря и Персидский залив, на основе физического исследования коридоров.

 

Вдоль двух транспортных коридоров, определённых во время конференции, производится быстрое усовершенствование Странами-Участницами дорожных звеньев, соединяющих пункты пересечения границы друг с другом и морские порты (Сноска 1). В Афганистане, при помощи как двусторонних, так и многосторонних финансовых институтов производится усовершенствование кольцевой дороги (Сноска 4), соединяющей Кабул с основными региональными столицами и международной дорожной сетью с пунктами пересечения границы. Благодаря инициативам, предпринятым Странами-Участницами по улучшению состояния дорожной сети, а также железнодорожной системы в субрегионе, потенциал и надёжность инфраструктуры постоянно растут, а узкие места «линейной» части транспортной инфраструктуры быстро исчезают. Таблица 79 суммирует информацию по двум дорожно-транспортным коридорам, ведущим из прилегающих ЦАР в Афганистан и далее в морские порты.  62. Расширение железных дорог через границы: Принимая во внимание тот факт, что (i) имеются два функциональных пункта пересечения границы по железной дороге, а также то, что (ii) железнодорожный транспорт играет значительную роль при перевозке товаров через границу в ЦАР, и (iii) по меньшей мере, две соседние страны проводят инвестирование в свои железнодорожные системы, что значительно улучшит доступ Афганистана к железнодорожной сети субрегиона, будет разумным рассмотреть расширение железнодорожных сетей соседних стран в Афганистан.

 

Существующие железнодорожные связи с Туркменистаном и Узбекистаном, железнодорожные связи с Ираном и Пакистаном в настоящее время рассматриваются как эффективно осуществляющие большую часть перевозок через эти страны из морских портов и оказывающие поддержку эффективному управлению транзитной торговлей.

 

При наличии вышеуказанных связей, а также двух существующих транзитных терминалов, должны быть соответствующим образом оборудованы приспособлениями для приёмки и отправки грузов, загрузки и разгрузки товаров из и в транспортные средства, проезжающие по улучшенной дорожной сети Афганистана, вместе с таможенной и транзитной инфраструктурой, хорошо приспособленной для извлечения максимальной пользы при железнодорожной и дорожной перегрузке на границе.    Б.

 

Некоторые реализуемые в настоящее время региональные проекты

(Visited 1 times, 1 visits today)
Do NOT follow this link or you will be banned from the site! Пролистать наверх