Чeрный м а кораблин в и самолeтовождeниe м 1973 369 с 14

2.

 

Имеется пять масштабов развертки: 15, 30, 50, 150 и 300 км. На масштабах 15, 30 и 50 км метки дальности формируются через 10 км, а на масштабах 150 и 300 км — через 40 км. Масштабы 15 и 30 км используются при полетах в районе аэродрома.   3. С целью повышения качества радиолокационного изображения при работе на масштабах 15, 30 и 50 км в режиме «Обзор» автоматически включается схема временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ).   4. Для повышения разрешающей способности станции по дальности в режиме «Обзор» на масштабах 15 и 30 км автоматически устанавливается уменьшенная вдвое длительность излучаемого импульса при повышении вдвое частоты посылок.   5. В станции применено раздельное усиление слабых и сильных сигналов, что позволяет получать на экране трехтоновую картину изображения. От водной поверхности получается темный тон, от земной поверхности — светлый и от характерных ориентиров — яркий. Регулировка качества изображения производится ручками «Фон» и «Выделение». Эти ручки позволяют выделять характерные радиолокационные ориентиры, а также сигналы, отраженные от водной поверхности.

 

6. Для улучшения линейности развертки в случае эксплуатации станции при понижении температуры воздуха до -50°С имеется специальное устройство, которое включается включателем «Линейность развертки».   7. Угол сноса измеряется по экрану индикатора. Необходимая четкость наблюдения отражений на линии развертки регулируется ручками «РРУ» и «Наклон антенны».   При включении режима «Снос» автоматически включается масштаб развертки 50 км.   8. Путевая скорость определяется в режиме «Обзор» по времени прохождения ориентиром расстояния 40-80 км. Это расстояние определяется по меткам дальности.   9.

 

В станции применен фиксированный уровень подавления приходящих сигналов от грозовых зон.

 

Включение этого уровня производится переводом станции в режим «Изо-Эхо».   10. Величина круга безопасности составляет: при высоте превышения над препятствием 600 м — 6 км; при высоте превышения над препятствием 900 м — 8-10 км; при высоте превышения над препятствием 1200 м- 10-12 км.   11. В станции имеются резервные устройства, обеспечивающие ее работу при отказе отдельных блоков и узлов. Включение резервных устройств производится включателями: «РРЧ», «Крен», «Реверс», «Тангаж» и «Синхронизация».   Назначение переключателей резервных устройств РПСН-3.

 

На пульте контроля РПСН-3 имеется пять переключателей. 1. Переключатель «РРЧ» используется для перехода с автоматической регулировки частоты на ручную. При отказе системы Автоподстройки промежуточной частоты (АПЧ) включают переключатель «РРЧ» и ручкой «РРЧ» добиваются вручную оптимального радиолокационного изображения. 2.

 

Переключатель «Крен» предназначен для фиксации антенны в нулевом положении в случае выхода из строя системы гиростабилизации по крену. 3. Переключатель «Реверс» предназначен для включения резервного реле реверса антенны при отказе основного. 4. Переключатель «Тангаж» предназначен для отключения сигналов тангажа ЦГВ при неисправностях в цепях тангажа, а так же при настройке системы гиростабилизации и для просмотра пространства при наборе высоты и снижении. 5. Переключатель «Синхронизация» предназначен для включения резервной синхронизации станции при неисправностях основного блока синхронизации.   При включении любого переключателя резервного устройства на лицевой панели пульта контроля загорается красная сигнальная лампочка предупреждающая оператора станции о том, что в работу включено резервное устройство.  Глава 18    САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ БЛИЖНЕЙ НАВИГАЦИИ  РСБН-2    1. Назначение РСБН-2 и задачи, решаемые с ее помощью     Радиотехническая система ближней навигации РСБН-2 предназначена для обеспечения самолетовождения, захода на посадку в сложных метеоусловиях, контроля и управления движением самолетов с земли. Появление этой системы явилось большим достижением на пути автоматизации полета, обеспечения высокой точности самолетовождения и безопасности полетов.   Радиотехническая система РСБН-2 позволяет в зоне действия решать следующие задачи самолетовождения:   1. Непрерывно определять место самолета.   2.

 

Выполнять полет по заданному маршруту.

 

3. Выводить самолет в любую заданную точку независимо от условий видимости с указанием момента подхода к точке и момента ее пролета.

 

4. Определять навигационные элементы полета (ФЛОТУ, путевую скорость самолета и угол сноса).   5. Осуществлять контролируемое пробивание облачности и заход на посадку. В связи с этим самолетная аппаратура имеет отдельный режим работы для пробивания облачности и отдельный режим для осуществления захода на посадку. Режим «Пробивание облачности» в ГА временно, до установки специальных курсовых и глиссадных радиомаяков, не задействован.   6. Наблюдать с земли по индикатору кругового обзора (ИКО) за самолетами, определять их координаты и опознавать самолеты, если они оборудованы самолетной аппаратурой системы опознавания.   В настоящее время многие аэродромы и самолеты гражданской авиации оснащены наземной и бортовой аппаратурой системы РСБН-2.

 

Это требует от летного состава знания основных данных об этой системе и методов ее использования.    2. Основные сведения о РСБН-2   Радиотехническая система РСБН-2 является неавтономной системой самолетовождения. Она состоит из наземного и самолетного оборудования. Система работает на ультракоротких волнах, поэтому обмен сигналами между самолетом и наземным маяком возможен лишь на дальностях прямой видимости, которая в основном зависит от высоты полета (табл. 18.1) и может быть определена по формуле: Д км=3,57 vНм.    Таблица 18.1  Дальность действия РСБН-2  Высота полета, м 500 1000 3000 5000 7000 9000 11 000 12 000 Дальность действия, км 80 120 200 250 300 340 380 400 В горной местности, а также при наличии препятствий на пути распространения ультракоротких волн дальность действия системы уменьшается и зависит от угла, под которым видна антенна наземного маяка с самолета (угла места наивысшей точки препятствия). Непосредственно над радиомаяком прием сигналов невозможен из-за наличия нерабочей воронки, радиус которой примерно равен высоте полета самолета.   РСБН-2 является двухкоординатной системой.

 

В ней применена полярная система координат. При работе РСБН-2 непрерывно выдает дальность от самолета до маяка и азимут самолета относительно истинного меридиана, проходящего через радиомаяк. Такую систему называют смешанной или угломернодальномерной системой. На борту самолета точность выдаваемых координат составляет: по дальности ±200 м и по азимуту ±0,25°. На земле точность определения дальности равна ±2 км и азимута ±1°. На самолете азимут и дальность непрерывно выдаются пря-мопоказывающим прибором дальности и азимута — ППДА (рис. 18.1). На земле отсчет азимута и дальности производится по индикатору кругового обзора, на котором наблюдаются все самолеты, работающие с наземным маяком системы.

 

Установление принадлежности отметок конкретным самолетам на ИКО производится после дачи указания экипажу через ультракоротковолновую радиостанцию о необходимости выделения на индикаторе интересующего самолета. Получив такое указание, пилот нажимает кнопку «Опознавание», расположенную на приборной доске, и называет свой позывной. При нажатии на самолете кнопки «Опознавание» ответные сигналы на ИКО повторяются дважды, вследствие чего отметка самолета на индикаторе раздваивается. Такая индикация ответных сигналов позволяет производить опознавание самолетов. Для связи с самолетами в составе наземного оборудования имеется связная ультракоротковолновая радиостанция.

 

Важным достоинством системы является большая пропускная способность и высокая точность выдаваемых координат места самолета. Система может одновременно обслуживать 100 самолетов. Пропускная способность ограничивается каналом радиодальномера. Канал азимута может обслуживать неограниченное количество самолетов одновременно, так как самолеты имеют только приемный азимутальный канал и не мешают друг другу.

 

РСБН-2 имеет следующие режимы работы: «Азимут», «Орбита», «СРП» и «Посадка». Выбор режима определяется выполняемой задачей.

 

Пилотирование самолета во всех режимах осуществляется по комбинированному пилотажному прибору — КППМ (рис. 18.2). Этот прибор имеет две пересекающиеся под прямым углом стрелки.

 

При выполнении захода на посадку КППМ является нуль-индикатором курса и глиссады, а его вертикальная стрелка, кроме этого, является нуль-индикатором в маршрутном полете.

 

Кроме двух пересекающихся под прямым углом стрелок, КППМ имеет третью стрелку — стрелку курса. В зависимости от типа КППМ она подключается к магнитному или гироскопическому датчику. Каждый тип КППМ соединяется только с определенными датчиками. Так, КППМ соединяется с ГИК-1 или с ДГМК-7; КППМ-1 и КППМ-С1 — с АП-15; КППМ-2 и КППМ-С — с курсовой системой. Способ подключения приборов КППМ к датчикам курса решается для каждого типа самолета в отдельности в зависимости от его оборудования.   КППМ используется не только совместно с системой РСБН-2, но и совместно с оборудованием посадочных систем СП-50 и «Курс-МП-1». Для подключения прибора КППМ к системе РСБН-2 или посадочным системам СП-50 и «Курс-МП-1» имеется специальный переключатель. При необходимости он может быть установлен в одно из следующих положений: «Свод», «СП-50» или «Курс-М».   РСБН-2 имеет 40 рабочих каналов. Каждый канал стабилизирован кварцем, что исключает взаимные помехи и обеспечивает возможность беспоискового приема ответных сигналов наземного маяка.     Для более полной реализации возможностей системы необходимо знать методы ее использования и уметь грамотно применять во всех режимах работы. Только при этих условиях РСБН-2 может обеспечить с большой точностью решение многих задач самолетовождения.    3. Применение РСБН-2 в полете     Угломерно-дальномерная система может быть применена в полете на любом участке трассы в зоне ее действия.

 

Используется она по плану, намеченному в период подготовки к полету. В этом плане указывается, в каком режиме необходимо использовать систему на том или другом участке трассы и для решения какой навигационной задачи ее следует применять.   Рассмотрим методы использования системы и порядок работы с самолетным оборудованием при решении задач самолетовождения.   Определение места самолета с помощью РСБН-2. Для определения места самолета необходимо:   1. Включить самолетное оборудование системы, для чего АЗС с надписью «Свод» поставить в положение «Включено».   2.

 

Поставить переключатель КППМ в положение «Свод».

 

На самолетах Ан-24, на которых устанавливается РСБН-2, этот переключатель имеет два положения («Свод — СП-50») и предназначен для переключения КППМ из режима навигации в режим посадки.   3. Установить в положение «Выключено» переключатель «Посадка», расположенный на щитке пилота, и переключатель «Пробивание облачности», расположенный на щитке управления штурмана (рис. 18.3).

 

4. Установить на щитке управления штурмана номер канала работы наземного радиомаяка.   5. Прослушать позывные сигналы и убедиться, что система настроена на выбранный маяк.   Позывные сигналы наземного маяка передаются телеграфной азбукой и прослушиваются через СПУ. Громкость позывных сигналов регулируется потенциометром, расположенным на щитке пилота.   6. Установить переключатель рода работ в положение, соответствующее выбранному роду работы системы («Азимут», «Орбита», «СРП»).   7. Через 5-6 мин после включения системы проверить работоспособность самолетного оборудования и произвести калибровку шкал азимута и дальности.   8. В тот момент, когда необходимо определить место самолета, произвести отсчет азимута и дальности на ППДА и заметить время. Отсчет азимута на приборе штурмана производится по двум шкалам.

 

Шкала грубого отсчета оцифрована от 0 до 360° с ценой деления 10°, а шкала точного отсчета имеет оцифровку от 0 до 10° с ценой деления 0,1°.   На ППДА пилота азимут отсчитывается только по грубому каналу. Цена одного деления на шкале этого прибора равна 2. Дальность до маяка системы определяется по счетчику, позволяющему отсчитать текущую дальность с точностью до 0,1 км.   9. Отложить на карте от радиомаяка отсчитанный азимут и на его линии дальность (рис. 18.4). Полученная точка даст место самолета к моменту отсчета азимута и дальности.

 

Достоинством РСБН-2 является то, что она непрерывно указывает место самолета в любом из режимов работы («Азимут», «Орбита», «СРП») и даже тогда, когда переключатель рода работ будет поставлен в положение «КПП выключен».

 

В этом положении переключателя система выдает на ППДА текущие координаты, а КППМ отключается.   Непрерывное указание координат места самолета системой позволяет с большей точностью решать основные задачи самолетовождения.   Выполнение полета от наземного радиомаяка. Полет от радиомаяка может быть выполнен в том случае, когда линия заданного пути строго совпадает с направлением от радиомаяка. Для выполнения полета от радиомаяка необходимо:   1. Включить самолетное оборудование системы и подготовить его к работе по заданному радиомаяку.          Рис. 18.3.

 

Органы управления РСБН-2:   1 — щиток пилота; 2 — блок управления счетно-решающего прибора (БУ СРП); 3 — щиток управления штурмана       2. Установить на щитке управления штурмана:   а) номер канала работы наземного радиомаяка;   б) переключатель рода работ в положение «Азимут от»;   в) ручкой «Азимут» значение азимута, равное ЗИПУ;   г) ручкой «Орбита» дальность от маяка до пункта, момент пролета которого намечено определить по световым сигналам системы.

 

3. Установить на приборе КППМ против треугольного индекса значение ЗМПУ.   4. Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».   5.

 

Пройти ИПМ с расчетным МК или с МК = ЗМПУ и определить по КППМ и ППДА, где находится ЛЗП по отношению к самолету.   6. Используя показания КППМ, вывести самолет на ЛЗП.

 

Вертикальная стрелка КППМ указывает положение ЛЗП по отношению самолета, а стрелка курса по отношению к вертикальной стрелке показывает, под каким углом к ЛЗП направлена продольная ось самолета (угол подхода к ЛЗП).

 

Для полета по ЛЗП пилот обязан подобрать такой курс, при котором вертикальная стрелка находилась бы в центре шкалы прибора.   При наличии уклонения самолета от ЛЗП пилот обязан выйти на линию пути. Для выхода на линию пути самолет разворачивают в сторону вертикальной стрелки КППМ и приводят кружок стрелки курса к верхнему обрезу вертикальной стрелки. Такое положение кружка стрелки курса обеспечивает непрерывное уменьшение угла подхода к ЛЗП и плавный выход на линию пути.

 

Совместное использование стрелок КППМ обеспечивает простоту вывода самолета на ЛЗП и высокую точность выхода. При значительном уклонении самолета от ЛЗП до начала движения вертикальной стрелки от края шкалы к центру стрелку курса рекомендуется устанавливать перпендикулярно к вертикальной стрелке, что обеспечит более быстрый выход на ЛЗП. Для обеспечения плавного вывода самолета на заданное направление схема нуль-вождения КППМ имеет цепи ограничения, которые обеспечивают уменьшение угловой чувствительности вертикальной стрелки КППМ с увеличением сигнала рассогласования.

 

Для того чтобы отклонение стрелки КППМ было пропорционально не угловому, а линейному отклонению самолета от заданного направления, в системе предусмотрена автоматическая регулировка чувствительности отклоняющей системы КППМ.

 

Это обеспечивается введением в электрическую цепь КППМ функционального потенциометра, ось которого изменяет свое положение в зависимости от дальности до маяка. Линейная чувствительность схемы отрегулирована таким образом, что она практически не зависит от дальности. Схема нуль-вождения выполнена так, что при уклонении самолета от заданного направления в ней возникает напряжение рассогласования, которое преобразуется в напряжение постоянного тока и отклоняет вертикальную стрелку КППМ и тем самым указывает пилоту на необходимость маневра, обеспечивающего возврат самолета на заданное направление полета.

 

7. Осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора. Стрелка курса при нахождении вертикальной стрелки в центре шкалы прибора устанавливается на подобранный курс следования с учетом угла сноса. При отсутствии сноса она будет показывать курс, равный путевому углу. При наличии сноса стрелка будет показывать курс, отличающийся от путевого угла на величину угла сноса. Для удобства пилотирования самолета необходимо на КППМ ручкой подвести подобранный курс против треугольного индекса.   8. Периодически уточнять курс следования с таким расчетом, чтобы он обеспечивал положение вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы прибора.   9. Осуществлять контроль пути по направлению и дальности по показаниям ППДА.   Основным методом контроля пути по направлению при пилотировании самолета с помощью КППМ является сопоставление отсчитанного на ППДА азимута с ЗИПУ. Если азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует ЗИПУ, то полет выполняется по ЛЗП. При уклонении самолета вправо азимут будет больше ЗИПУ, а при уклонении влево — меньше.   Контроль пути по дальности осуществляется путем наблюдения за текущей дальностью на ППДА с последующим расчетом путевой скорости и времени пролета контрольных точек маршрута.

 

10. Определить момент пролета контрольной точки по световым сигналам системы.   При полете от маяка РСБН-2 обеспечивает выдачу световых сигналов о подходе к заданной точке и ее пролете. Предупреждение о подлете к заданной точке и сигнализация о ее пролете осуществляются только в случае, если на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты установлены координаты заданной точки и самолет в ходе полета пройдет контрольную точку.

 

Когда самолет приближается к зоне заданного пункта на расстояние, равное 1-2 мин полета (радиус, зоны предупреждения регулируется на заводе), и входит в так называемую зону предупреждения, происходит включение зеленой лампы «Подлет к зоне». В момент пролета контрольной точки происходит автоматическое включение красной лампы «Пролет зоны». Она включается, когда фактические координаты, измеренные системой, соответствуют установленным на щитке управлений или отличаются от них не более чем на 1,1° по азимуту и на 1,1 км по дальности.   Лампы «Подход к зоне» и «Пролет зоны» устанавливаются на приборных досках пилота и штурмана.

 

Начиная с момента входа в зону предупреждения, пилот обязан более внимательно осуществлять пилотирование самолета, так как сигнальная лампа «Пролет зоны» включается, если курсовая стрелка КППМ находится в пределах черного кружка.   После пролета пункта гаснет красная лампа, а после выхода самолета из зоны предупреждения гаснет и зеленая лампочка.   Если самолет не пройдет точно над контрольной точкой, координаты которой установлены на щитке управления штурмана, то после предупредительного зеленого сигнала красная лампочка не загорается. При установке на щитке управления штурмана координат поворотного пункта маршрута для обеспечения выхода на ЛЗП следующего участка необходимо учитывать линейное упреждение разворота (ЛУР), т. е. при установке дальности ППМ необходимо уменьшить фактическую дальность на величину ЛУР. В этом случае в момент загорания красной лампы самолет будет находиться над точкой начала разворота.   11. Контролировать периодически исправность работы аппаратуры. Работа азимутального канала контролируется по бленкеру и сигнальной лампочке, а канала дальности — по сигнальной лампочке.   Выполнение полета на радиомаяк. Полет на радиомаяк может быть выполнен, если ЛЗП совпадает с направлением на радиомаяк, а дальность до него обеспечивает устойчивый обмен сигналами между самолетом и наземным маяком.   При полете на радиомаяк порядок работы с самолетным оборудованием такой же, как и при полете от радиомаяка.

 

Исключение представляет положение некоторых переключателей, а именно:   1.

 

Переключатель рода работ на щитке управления штурмана устанавливают в положение «Азимут на». При этом происходит изменение полярности включения вертикальной стрелки КППМ.   2. Ручкой «Азимут» устанавливают значение заданного азимута А=ЗИПУ± 180° (рис.

 

18.5).   Методика выполнения полета на радиомаяк аналогична методике выполнения полета от радиомаяка.   Войдя в зону действия радиомаяка экипаж, определяет по вертикальной стрелке КППМ и по значению азимута на ППДА положение самолета относительно ЛЗП.

 

Выход на ЛЗП осуществляется по показаниям КППМ. Пилот непрерывно удерживает в совмещенном положении стрелку курса с верхним обрезом вертикальной стрелки КППМ. Такое совмещение стрелок в процессе выхода обеспечивает одновременный разворот самолета с приближением его к ЛЗП по плавной кривой.   Полет по ЛЗП осуществляется с помощью КППМ, показания которого при полете на радиомаяк остаются такими же, как и при полете от радиомаяка, т. е.

 

вертикальная стрелка указывает где находится ЛЗП относительно самолета. Если вертикальная стрелка КППМ удерживается в центре черного кружка, то полет происходит по ЛЗП.

 

Контроль пути по направлению при полете на радиомаяк осуществляется по показаниям КППМ и ППДА. Сравнение показаний ППДА с заданным азимутом является основным методом контроля пути по направлению. Если фактический азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует заданному, то самолет находится на ЛЗП; если фактический азимут больше или меньше заданного, то самолет находится соответственно слева или справа от ЛЗП (см. рис. 18.5).

 

Контроль пути по дальности ведется путем наблюдения за текущей дальностью, непрерывно указываемой счетчиком ППДА.   Момент пролета ППМ (КО), как и при полете от радиомаяка, определяется по световой сигнализации. Для этого на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты должны быть установлены координаты того пункта, момент пролета которого необходимо определить по световым сигналам системы.   Выполнение полета по орбите. Полетом по орбите называется полет по окружности с заданным радиусом, центром которой является радиомаяк. Такой полет может быть применен в том случае, когда линия заданного пути совпадает с окружностью. Например, если два ППМ находятся в зоне действия системы и расположены на одинаковом расстоянии от радиомаяка, то полет между этими пунктами можно выполнить по орбите.

 

При полетах по трассам режим «Орбита» практически не применяется. Однако в некоторых случаях при внетрассовых полетах, а также при выполнении полетов по специальному применению этот род работы может быть с успехом использован.   Для выполнения полета по орбите необходимо:   1. Установить на щитке управления штурмана:   а) канал работы наземного радиомаяка;   б) переключатель рода работы в положение «Орбита левая» или «Орбита правая». Левой считается орбита, при полете по которой    радиомаяк находится слева от самолета; если радиомаяк оправа от самолета, то орбита будет правая;   в) ручкой «Орбита» радиус заданной орбиты; г) ручкой «Азимут» азимут первого контрольного ориентира или ППМ (КПМ).   2. Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».   3. Установить на КППМ значение МПУ, соответствующее направлению орбиты в точке выхода на нее самолета (рис. 18.6).

 

4. Выйти к точке начала разворота и развернуть самолет на курс, равный примерно МПУ для точки выхода на орбиту.

 

Для обеспечения плавного выхода на заданную орбиту этот разворот начинают с учетом линейного упреждения разворота. При полете к заданной орбите по азимуту величина ЛУР равна радиусу разворота самолета.   5.

 

Пользуясь КППМ, вывести самолет на заданную орбиту. Отклонение вертикальной стрелки КППМ при полете по орбите остается таким же, как и при полете по азимуту, т.

 

е. она указывает, куда нужно развернуть самолет, чтобы выйти на ЛЗП. Вывод самолета на заданную орбиту осуществляется путем совместного использования стрелки курса и вертикальной стрелки КППМ.   6. Выполнять полет по орбите, удерживая вертикальную стрелку в пределах черного кружка шкалы КППМ.

 

При полете по орбите путевой угол непрерывно меняется, поэтому пользоваться магнитным компасом в этом случае невозможно. Удержание самолета на заданной орбите достигается путем сохранения подобранного крена с плавным изменением курса.   7. Осуществлять контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ и значением текущей дальности на ППДА, которое должно быть равно дальности до заданной орбиты.   Контроль пути по дальности ведется наблюдением за текущим значением азимута и сравнением его с азимутом контрольных точек, а также с помощью световой сигнализации (по загоранию лампочек подлета и пролета заданной точки). Для обеспечения контроля пути по дальности в период подготовки к полету для намеченных ориентиров определяют азимуты, которые записывают на карте и заносят в специальный бланк. В полете текущие значения А сравнивают с расчетным А контрольного ориентира.   Из вышеизложенного следует, что основной задачей экипажа при полете по орбите является сохранение на протяжении всего полета заданной дальности от наземного радиомаяка до самолета.

 

Эта задача решается автоматически, если вертикальную стрелку КППМ непрерывно удерживать в центре шкалы.   Выполнение полета в режиме «СРП». Режим «СРП» применяется в том случае, когда ЛЗП не совпадает ни с линией азимута, ни с орбитой, т. е. когда радиомаяк расположен в стороне от прямолинейного участка маршрута. Наиболее часто этот режим применяется при выполнении полетов по трассам. Работа системы в этом режиме обеспечивается счетно-решающим прибором.

 

При подготовке к полету с использованием РСБН-2 в режиме «СРП» необходимо:   1. Определить ЗИПУ участка маршрута относительно истинного меридиана радиомаяка (рис.

 

18.7).

 

2. Определить угол цели — азимут КПМ, ППМ или опорной точки (опорной называется точка пересечения линии траверза радиомаяка с ЛЗП или ее продолжением).   3. Определить расстояние до цели (дальность от радиомаяка до КПМ, ППМ или до опорной точки).   Пилотирование самолета в режиме «СРП» осуществляется с помощью КППМ, но несколько с меньшей точностью, чем в режиме «Азимут» или «Орбита». При пилотировании самолета по вертикальной стрелке прибора КППМ в режиме «СРП» боковое уклонение может достигать ±3 км. Точность самолетовождения в режиме «СРП» во многом зависит от точности измерения на карте и установки на блоке управления СРП исходных данных для участков маршрута. Поэтому заданный истинный путевой угол, азимут и дальность конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки следует определять с большой точностью по крупномасштабной карте или рассчитывать по специальным формулам.   При полете по маршруту в СРП поступают текущие координаты самолета, измеряемые системой, и исходные величины, установленные на блоке управления счетно-решающего прибора. В результате сопоставления этих величин в СРП вырабатывается сигнал, который поступает на КППМ. Показания вертикальной стрелки КППМ аналогичны показаниям при полете по азимуту или орбите.   Для выполнения полета по маршруту в режиме «СРП» необходимо:   1. Включить и подготовить к работе самолетное оборудование системы.   2. Установить на блоке управления СРП:   а) ручкой «ЗПУ» величину ЗИПУ участка маршрута, отсчитанную от истинного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк;   б) ручкой «Угол цели» азимут конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки;   в) ручкой «расстояние до цели» дальность от радиомаяка до конечного (поворотного) пункта или до опорной точки.

 

3. Установить на щитке управления штурмана:   а) канал работы радиомаяка;   б) переключатель рода работы в положение «СРП»;   в) ручками «Азимут» и «Орбита» азимут и дальность того пункта маршрута, пролет которого намечено определить по сигналам системы.

 

При выполнении полета по маршруту в режиме «СРП» боковое уклонение от заданного маршрута может быть больше допустимого и сигнализация пролета при проходе контрольных точек может не сработать.   4. Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».   5. На КППМ установить значение ЗМПУ участка маршрута.

 

6. Развернуть самолет на расчетный МК или МК=ЗМПУ и определить по вертикальной стрелке прибора КППМ положение ЛЗП относительно самолета.   7. Пользуясь показаниями КППМ, вывести самолет на ЛЗП.   8. Добившись устойчивого положения вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы, заметить подобранный курс следования и подвести его с помощью ручки против треугольного индекса.   9.

 

Осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы.   10. Вести контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ, а также сравнением текущей дальности и азимута с записанными на карте азимутом и дальностью для контрольных точек маршрута. Положение самолета относительно ЛЗП определяется по отсчитанной дальности на ППДА в тот момент, когда текущий азимут соответствует азимуту контрольной точки.   Положение самолета относительно ЛЗП можно определять не только в момент пролета контрольных точек, для которых на карте указаны предвычисленные азимуты и дальности, но и в любой момент. В этом случае необходимо по текущим координатам, снятым с ППДА, нанести на карту отметку МС.   Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то РСБН-2 позволяет определять в любой момент величину ЛБ’У от ЛЗП.

 

Для этого на БУ СРП ручку «Расстояние до цели» необходимо вращать до тех пор, пока вертикальная стрелка прибора КППМ не придет в центр шкалы. Добившись прихода стрелки в центр шкалы, отсчитывают значение фактического расстояния по линии траверза и определяют ЛБУ.   Величина ЛБУ=Дф-Д0.т, когда радиомаяк слева и ЛБУ = =До.т-Дф, когда радиомаяк справа. В этих формулах Дф-фактическое расстояние по линии траверза, отсчитанное в момент прихода стрелки на нуль; Д0.т — ранее установленное расстояние до опорной точки.

 

Рассмотрим определение ЛБУ на примере.   На БУ СРП были установлены такие данные: ЗИПУ=52°, Ао.т-142°, До.т=60 км. После некоторого времени полета стрелка КППМ отклонилась влево. Значит, самолет уклонился вправо и удаление по линии траверза увеличилось. Чтобы определить фактическое расстояние по линии траверза, необходимо ручкой «Расстояние до цели» увеличивать расстояние до тех пор, пока вертикальная стрелка КППМ не окажется в центре шкалы. Пусть это произошло, когда расстояние оказалось равным 65,7 км. Следовательно, ЛБУ составляет +5,7 км.   В случае уклонения самолета влево расстояние на БУ СРП нужно будет уменьшать. Знак ЛБУ проще определять по положению вертикальной стрелки КППМ перед тем, как определять величину ЛБУ.

 

Выполнение полета параллельно ЛЗП. Полет параллельно ЛЗП на заданном удалении от нее может выполняться по указанию службы движения или в случае возникшей для экипажа необходимости. Обычно такие полеты приходится производить на участках набора высоты или снижения, когда встречные самолеты разводятся по боковому интервалу, а также на участках обхода грозы.   В режиме «СРП» для выполнения полета параллельно ЛЗП в случае, если за «цель» принята опорная точка, необходимо уменьшить или увеличить на БУ СРП расстояние до опорной точки на заданное удаление полета от ЛЗП и пилотировать самолет так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора.   Если за «цель» был принят КПМ (ППМ), то необходимо перейти на пользование опорной точкой, для чего на БУ СРП установить азимут («угол цели») опорной точки, равный ЗИПУ±90°, а также дальность опорной точки («расстояние до цели»), которую необходимо увеличить или уменьшить на заданное удаление полета от ЛЗП и затем продолжать полет по КППМ в обычном порядке.   Если полет выполняется от радиомаяка или на радиомаяк, то для полета параллельно ЛЗП необходимо:   1.

 

Перейти на режим работы «СРП» и принять за «цель» опорную точку.   2. Установить на БУ СРП величину ЗИПУ данного участка маршрута.   3. Установить на БУ СРП «угол цели», равный ЗИПУ±90°. Знак плюс берется, когда необходимо полет выполнять правее ЛЗП, а знак минус — левее (рис. 18.8).       4. Установить на БУ СРП «Расстояние до цели», равное заданному удалению полета от ЛЗП.   5. Выполнять полет параллельно ЛЗП, используя КППМ.   Вывод самолета в КПМ при уклонении от ЛЗП. В случае преднамеренного или получившегося уклонения самолета от ЛЗП и необходимости выполнения полета в КПМ (ППМ) или на КО самолет на указанные пункты выводится с помощью КППМ (рис.

 

18.9).   Для вывода самолета в КПМ в режиме «СРП» необходимо:   1. Установить на БУСРП координаты точки выхода («Расстояние» и «Угол цели»).   2.

 

Вращением ручки «ЗПУ» на БУ СРП привести вертикальную стрелку КППМ в центр шкалы, после чего отсчитать на шкале селектора новое значение ЗИПУ для вывода самолета в заданную точку. Перевести ЗИПУ в ЗМПУ.   3. Установить на КППМ против треугольного индекса значение полученного ЗМПУ и развернуть самолет на МК = ЗМПУ.

 

4. Выполнять полет по КППМ, удерживая вертикальную стрелку в центре шкалы прибора.   5. Определить момент выхода самолета на КПМ по световым сигналам системы.    4.

 

Определение навигационных элементов с помощью РСБН-2     РСБН-2 позволяет определять путевую скорость и угол сноса. Используя эти основные навигационные элементы, экипаж может определить ветер, по которому в случае необходимости выполняются расчеты для обеспечения самолетовождения за пределами рабочей области системы.   Определение путевой скорости при полете на радиомаяк и от радиомаяка. Сущность определения путевой скорости с помощью РСБН-2 состоит в определении пройденного самолетом расстояния за известный промежуток времени. При полете на радиомаяк или от радиомаяка для определения путевой скорости необходимо:   1. Отсчитать на ППДА дальность и пустить секундомер.   2. По истечению 1-2 мин полета или большего промежутка времени вновь отсчитать на ППДА дальность.   3. По отсчитанным дальностям определить пройденный самолетом путь и рассчитать на НЛ-10М путевую скорость.   Для быстроты и удобства расчет путевой скорости рекомендуется производить по изменению дальности за промежуток времени, равный 1 мин.   Определение путевой скорости при полете по маршруту в режиме «СРП». При полете по маршруту в режиме «СРП» путевая скорость определяется по времени и расстоянию между двумя отметками места самолета. Для определения путевой скорости необходимо:   1. Отсчитать на ППДА азимут и дальность и пустить секундомер (рис. 18.10).

 

2.

 

Через 5-10 мин полета с постоянным курсом и скоростью снова отсчитать азимут и дальность и остановить секундомер.   3. Нанести на карту по отсчитанным координатам две отметки места самолета, измерить расстояние между ними и рассчитать на навигационной линейке путевую скорость самолета.   Для повышения точности расчета путевой скорости при полете в режиме «СРП» рекомендуется определять путевую скорость по времени пролета заранее намеченного отрезка пути. Для этого при подготовке к полету намечают на маршруте отрезки протяженностью 50 или 100 км. Затем точно замеряют или вычисляют полярные координаты начала и конца каждого отрезка и записывают их на карте у проведенных меток. В воздухе засекают время пролета намеченного отрезка пути, а затем по измеренному времени полета и известному расстоянию рассчитывают путевую скорость.   Определение угла сноса. РСБН-2 позволяет определять угол сноса при полете на радиомаяк и от радиомаяка, а также при полете в режиме «СРП».   Угол сноса может определяться по курсу следования, подобранному для полета по ЛЗП, и на контрольном этапе по отметкам места самолета на карте.   При полете по ЛЗП с помощью КППМ угол сноса определяется после подбора курса следования, т.

 

е.

 

когда вертикальная стрелка будет устойчиво находиться в центре шкалы прибора, определяется как разность между путевым углом и курсом, подобранным для полета по ЛЗП, т.е.  УС = ФМПУ-МКсл   При положении вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы стрелка курса при наличии сноса будет находиться правее или левее треугольного индекса, против которого установлено значение путевого угла. При отсутствии сноса стрелка курса совпадает с неподвижным треугольным индексом, при правом сносе она будет слева от треугольного индекса на величину угла сноса самолета, а при левом сносе — справа.   Для определения угла сноса по отметкам места самолета берется контрольный этап, длина которого должна быть не менее 50 км. Отметки места самолета на карту наносят по отсчитанным координатам. Угол сноса определяется по ФМПУ и среднему значению МК полета на контрольном этапе.    5. Использование РСБН-2 для захода на посадку     РСБН-2 при заходе на посадку позволяет:   1. Производить «вписывание» самолета в установленную для данного аэродрома схему захода на посадку.   2. Осуществлять контроль полета по установленной схеме.   3.

 

Выводить самолет в зону курсового радиомаяка.   Для решения указанных задач необходимо перед полетом изучить схему захода на посадку (рис.

 

18.11), на которую нанесены:   а) посадочный путевой угол и путевые углы для выполнения полета по схеме захода, установленной на данном аэродроме;   б) контрольные точки с указанием их полярных координат, которые могут быть использованы для «вписывания» в схему и для контроля полета по схеме захода;   в) опорные точки с указанием кх координат для обеспечения выполнения полета по схеме в режиме «СРП»;   г) линия азимута от наземного радиомаяка для входа в зону курсового радиомаяка (КРМ).   При изучении схемы захода особое внимание обращается на установленный порядок «вписывания» в принятую схему захода и порядок выхода в зону КРМ.

 

Для выполнения захода на посадку с помощью РСБН-2 необходимо:   1. Вывести самолет с помощью КППМ и ППДА в точку, намеченную для «вписывания» в схему захода. Вывод самолета в заданную точку    Рис. 18.11. Использование РСБН-2 для захода на посадку  осуществляется в режиме «СРП» и не отличается от обычного полета по трассе в режиме «СРП». Маневр захода строится путем последовательного выхода с помощью РСБН-2 к заданным точкам. Необходимые для этого данные указаны на схеме захода.   2.

 

По сигналу «Пролет» или в момент, когда координаты на ППДА будут соответствовать координатам намеченной точки, выполнить разворот и «вписаться» в установленную для данного аэродрома схему захода.   3.

 

Выполнить дальнейший полет по схеме по расчетным данным обычным методом, контролируя его по показаниям ППДА.   4. Выйти к точке начала четвертого разворота, определить его начало по ППДЛ и выполнить вход в зону ДРМ.   Чтобы упростить работу экипажа и повысить точность входа в зону КРМ, применяют промежуточный этап. В этом случае необходимо:   а) заблаговременно до подхода к точке четвертного разворота переключатель КППМ поставить в положение «СП-50», проверить работу посадочной аппаратуры и отбалансировать нуль курсового приемника системы СП-50.   б) после проверки работы посадочной аппаратуры переключатель КППМ перевести в положение «Свод»;   в) установить на щитке управления штурмана режим работы «Азимут на» и значение азимута, обеспечивающего полет на маяк РСБН-2. Линия азимута на схеме обычно проведена так, что она проходит через точку, находящуюся на оси ВПП и удаленную от ее начала не менее чем на 12 км;   г) установить на КППМ против треугольного индекса значение ПМПУ;   д) выйти с помощью КППМ на линию азимута и выполнять полет на маяк, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора;   е) в момент, когда текущая дальность на ППДА будет соответствовать дальности заданной точки, находящейся на оси ВПП, переключить РСБН-2 в режим посадки, для чего переключатель КППМ поставить в положение «СП-50».   При использовании специальных курсовых и глиссадных маяков РСБН-2 в режим посадки включается установкой переключателя режима работы в положение «Посадка».   ж) после переключения РСБН-2 в режим посадки дальнейший полет выполняется в обычном порядке по курсовому и глиссадному радиомаякам СП-50.   6. Подготовка к полету с использованием РСБН-2   Опыт использования РСБН-2 показывает, что достаточно полная реализация возможностей этой системы прежде всего зависит от заблаговременной подготовки данных для ее применения и оперативности  работы экипажа в полете, поэтому экипажи самолетов, на которых установлена аппаратура РСБН-2, обязаны в период предварительной  Таблица 18.2    План использования системы РСБН-2    Пункты маршрута Наименование радиомаяка Азимут (А), град Дальность (орбита), км Режим работы ОЗИПУ, град S, км ЛУР, км Привольное Привольное 49 «Азимут от» 49 125 Софиевка Привольное 49 69 «Азимут от» Крымово Привольное 49 119 «Азимут от» 119 148 6 Покровское Привольное 75 167 «СРП» Радушное Привольное 88 223 «СРП»  подготовки к полету подготовить по всем участкам трассы необходимые данные, обеспечивающие эффективное применение системы для самолетовождения в полете. Такая подготовка освобождает экипаж от вычислений в воздухе и позволяет ему больше внимания уделять оперативности своей работы.   Если штурман не имеет в своем распоряжении для нужной трассы полета таблиц с готовыми данными для использования РСБН-2, необходимо:   1. Нанести на полетную карту по координатам все предполагаемые к использованию наземные маяки системы. Провести через точки установки наземных маяков истинные меридианы и линии азимутов 90 и 270°.   Точки установки наземных радиомаяков должны быть нанесены с высокой точностью, так как допущенная при этом ошибка будет сказываться на точности определения всех предвычисленных данных.   2. Определить ортодромические путевые углы по участкам маршрута, приняв в качестве опорного меридиан, проходящий через наземный радиомаяк, предполагаемый для использования.   3. Наметить на ЛЗП контрольные точки для осуществления в полете контроля пути.

 

Измерить для этих точек, а также для ИПМ, ППМ и КПМ      азимуты и дальности от наземного радиомаяка и записать их на карте у точек или пунктов, к которым эти данные относятся (рис.

 

18.12).

 

4. Определить по крупномасштабной карте или рассчитать по формулам исходные данные для участков маршрута, где предполагается применять режим работы «СРП».   5. На участках, где полет будет выполняться в режиме «СРП», разбить ЛЗП на 50- или 100-километровые отрезки для определения путевой скорости и записать у меток их полярные координаты.   6.

 

Рассчитать ЛУР для обеспечения выхода на ЛЗП во всех изломах маршрута.   7.

 

Составить план использования системы и свести полученные расчетные данные в специальный бланк (табл.

 

18.2).   Применение РСБН-2 не меняет установленного порядка само- летовождения. Поэтому подготовка к полету с использованием системы должна проводиться в полном объеме в соответствии с требованиями Наставления штурманской службы и той специальной дополнительной подготовки, объем которой был изложен выше.    7. Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 и калибровка шкал ППДА     Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 выполняется в таком порядке:   1. Произвести внешний осмотр щитков управления и приборов системы, установленных на самолете.   2. Убедиться, что горизонтальная и вертикальная стрелки КППМ находятся в нулевом положении. Если они отклонены от нулевого положения, техник по РЭСОС с помощью винтов с надписью «К» и «Г» на КППМ должен установить их в нулевое положение. Указанные винты предназначены для установки механического нуля.

 

3. Включить самолетное оборудование системы за 5-6 мин до начала проверки, для чего АЗС с надписью «Свод» поставить в положение «Включено».   4. Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».

 

5.

 

Установить на щитке управления штурмана номер канала радиомаяка и убедиться в правильности его путем прослушивания позывных.

 

6. Установить необходимый по плану полета режим работы («Азимут», «Орбита», «СРП»).   7. Проверить работоспособность самолетного оборудования системы по бленкеру вертикальной стрелки КППМ и по сигнальным лампочкам неисправности каналов дальности и азимута.   После включения системы в течение 2-5 мин блоки измерения азимута и дальности находятся в режиме «поиска» сигналов радиомаяка. В этом режиме на ППДА стрелки азимута и диски счетчика дальности находятся в движении, курсовой бленкер открыт (видны белые секторы) и сигнальные лампочки канала дальности и азимута горят.   После «захвата» сигналов радиомаяка курсовой бленкер на КППМ закрывается, образуя черное сплошное поле, а сигнальные лампочки каналов дальности и азимута гаснут. Одновременно с этим на ППДА стрелки азимута укажут А, а счетчик дальности — дальность от наземного радиомаяка до самолета.

 

Чтобы исключить возможные ошибки в измерении дальности и азимута, необходимо после окончания режима «поиска» откалибровать шкалу азимута, счетчик дальности и длительность стробирующего импульса.   Калибровка шкал ППДА. В системе предусмотрена возможность проверки правильности отсчета азимута и дальности и при несоответствии начала отсчета — возможность установки условного нулевого значения азимута и дальности.   Проверка правильности начала отсчета и калибровка шкал азимута и дальности производится с помощью двух кнопок, имеющих общую надпись «Контроль нуля». Рядом с левой кнопкой стоит надпись «А» и «Длит, строба», а рядом с правой-«Д».   Для калибровки шкал ППДА необходимо:   1. Нажать на кнопку «Контроль нуля А», при этом стрелка точной шкалы азимута ППДА должна прийти во вращение и установиться на контрольной цифре 1° точной шкалы. Если стрелка не установится на контрольном делении, то необходимо добиться этого плавным вращением нажатой кнопки.

 

Проверка установки нуля азимута осуществляется в любом десятке. Это значит, что при нажатии кнопки «Контроль нуля А», механизм отработает 1° по точной шкале, а показание грубой шкалы останется в том же десятке.   2. Нажать на кнопку «Контроль нуля Д», при этом два правых диска счетчика дальности должны начать вращаться и установиться в положение «2,0 км». Если счетчик не установится в это положение, то плавным поворотом нажатой кнопки добиться, чтобы два правых диска указывали дальность «2,0 км». При нажатии кнопки «Контроль нуля Д» схема измерения дальности отработает «2,0 км» в любом десятке, а значение сотен километров остается без изменения.

 

3. Проконтролировать и отрегулировать длительность стробирующего импульса. Контроль и установка длительности стробирующего импульса в заданные пределы осуществляются левой кнопкой, которая использовалась для контроля нуля азимута.

 

Для проверки длительности стробирующего импульса необходимо оттянуть на себя кнопку «Контроль нуля А» и «Длит, строба», при этом стрелка азимута грубой шкалы ППДА должна показать азимут менее 10°, а стрелка точной шкалы должна остановиться между 4 и 5°. Если стрелка точной шкалы азимута не установится в указанном положении, то плавным вращением оттянутой на себя кнопки установить стрелку между 4 и 5°.

 

Когда наземный радиомаяк не работает, то для получения общего представления о работоспособности самолетного оборудования необходимо произвести предварительную проверку с обязательной последующей проверкой при работающем радиомаяке в соответствии с требованиями, изложенными выше.   При неработающем радиомаяке предварительная проверка канала азимута осуществляется переключением режима работы сначала в положение «Посадка», а затем в любое другое положение; при этом стрелка азимута ППДА, если канал азимута исправен, будет скачкообразно изменять свое положение. Если же канал азимута неисправен, то стрелка азимута на приборе ППДА при переключении режима работ своего положения не изменит. Предварительная проверка канала дальности при неработающем маяке выполняется так же, как и при работающем.   После проверки работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 и калибровки шкал штурман приступает к использованию системы в соответствии с заранее составленным планом.    Глава 19    ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НАВИГАЦИОННОГО ИНДИКАТОРА НИ-50БМ    1.

 

Назначение НИ-50БМ и задачи, решаемые с его помощью     Одной из важнейших задач, выполняемых экипажем самолета в полете, является сохранение ориентировки. Ее решение достигается периодическим определением места самолета визуальной ориентировкой и с помощью различных радиотехнических средств.

 

При полетах на больших высотах и в сложных метеоусловиях визуальную ориентировку не всегда можно применить, а определение места самолета с помощью радиотехнических средств требует времени, которым штурман не всегда располагает. Поэтому на современных самолетах устанавливается навигационный индикатор НИ-50БМ.

 

Он является автономным прибором, предназначенным для непрерывного счисления пройденного самолетом пути и обеспечения сохранения ориентировки.   Навигационный индикатор позволяет решать следующие задачи самолетовождения:   1. Определять место самолета.

 

2. Контролировать момент выхода на заданный пункт, проход которого нельзя определить с помощью других средств.   3. Определять направление и скорость ветра.   4. Выводить самолет в заданный район.   5. Контролировать полет при обходе гроз и выходить на ЛЗП после их обхода.    2. Основные сведения о НИ-50БМ     В комплект навигационного индикатора входят следующие основные приборы (рис.

 

19.1): датчик воздушной скорости (ДВС), автомат курса, задатчик ветра и счетчик координат. Все они, кроме датчика воздушной скорости, устанавливаются на приборной доске штурмана и используются для управления индикатором.   Навигационный индикатор является полуавтоматом. Одна часть исходных данных вводится в прибор автоматически, а другая — вручную. Данные об истинной воздушной скорости и курсе полета вводятся в навигационный индикатор автоматически, а данные о ветре и положении осей условных координат относительно магнитного меридиана — вручную.   Навигационный индикатор непрерывно учитывает магнитный курс, истинную воздушную скорость и ветер и раскладывает пройденный самолетом путь на две составляющие по осям прямоугольной системы координат (рис. 19.2). Главную ось этой системы условились обозначать буквой С (У), а вторую ось, расположенную перпендикулярно к главной -буквой В (X), т. е. прописными (большими) буквами слов север и восток.

 

Координаты места самолета указывают две стрелки счетчика координат:   стрелка «С» по оси С, а стрелка «В» — по оси В.

 

Отсчет координат по обеим стрелкам производится по шкале, оцифрованной от 0 до 1000 км.   Для отсчета дальности более 1000 км для стрелки «С» имеется дополнительная шкала, оцифрованная от 0 до 5000 км.

 

Установка стрелок на нуль или на значение заданных координат осуществляется раздельно с помощью ручки. Если на нее нажать, то при вращении ручки перемещается стрелка «С», если ручку вытянуть на себя, то при ее вращении перемещается стрелка «В». Контроль за работой навигационного индикатора производится по контрольным индексам, обозначенным буквами С и В, которые наблюдаются в специальном окошке.     Рис. 19.1. Основные приборы НИ-50БМ: 1 — автомат курса; 2 -задатчик ветра; 3 — счетчик координат     Координатную ось С обычно располагают на карте в таком направлении, чтобы удобно было пользоваться системой прямоугольных координат на данном участке трассы. Поэтому ось С может не совпадать с магнитным меридианом карты, а составлять с ним некоторый угол. Этот угол условились называть углом карты (см.

 

рис. 19.2). Так как в навигационный индикатор вводится магнитный курс, то и угол карты определяется и устанавливается на индикаторе относительно магнитного меридиана.   Магнитным углом карты (МУК) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана карты и осью С прямоугольной системы координат.

 

Для определения МУК необходимо с помощью транспортира измерить угол по ходу часовой стрелки между северным направлением истинного меридиана карты и осью С прямоугольной системы, координат (ИУК) и алгебраически вычесть из полученного угла величину магнитного склонения района полета:  МУК = ИУК — (± ?м).   Магнитный угол карты устанавливается на шкалах автомата курса и задатчика ветра.

(Visited 1 times, 1 visits today)
Do NOT follow this link or you will be banned from the site! Пролистать наверх