ЧEРНЫЙ М А КОРАБЛИН В И САМОЛEТОВОЖДEНИE М 1973 369 С 15

   3. Методы использования НИ-50БМ в полете     Навигационный индикатор может быть использован в полете следующими методами:   1. Методом контроля пройденного расстояния.   2. Методом контроля оставшегося расстояния (методом прихода стрелок к нулю).   3. Методом условных координат.   Использование навигационного индикатора методом контроля пройденного расстояния. Этот метод является основным. Он применяется при полете по трассе, когда штурману необходимо знать пройденное расстояние. В этом случае необходима полетная карта с нанесенным маршрутом. Карта готовится согласно НШС ГА и не требует какой-либо дополнительной подготовки. Для использования НИ-50БМ этим методом направление координатной оси С совмещают с ЛЗП. Магнитный угол карты берется равным ЗМПУ. Стрелки счетчика координат устанавливают в нулевое положение. За начало отсчета координат намечается любая точка маршрута (ИПМ, ППМ, КО).   При таком расположении осей координат стрелка «С» будет показывать пройденный самолетом путь, а стрелка «В» — сторону и величину ЛБУ (рис. 19.3).   Для использования НИ-50БМ методом контроля пройденного расстояния необходимо:   1. На счетчике координат установить стрелки в нулевое положение.   2. На автомате курса и задатчике ветра установить МУК= ЗМПУ данного участка маршрута.   3. На задатчике ветра установить направление навигационного ветра и его скорость.   4. Включить индикатор над пунктом, который взят в качестве качала отсчета координат, и убедиться в работе индикатора по вращению контрольных индексов счетчика координат.   5. В тот момент, когда необходимо определить место самолета, отсчитать показания стрелок счетчика координат и заметить время.   6. Отметить на карте место самолета, для чего отложить от пункта начала отсчета координат по ЛЗП пройденное расстояние, отсчитанное по стрелке «С», и от полученной точки отложить ЛБУ, отсчитанное по стрелке «В».   7. В момент пролета ППМ произвести установку данных для очередного участка маршрута, приняв за новое начало отсчета координат пролетаемый ППМ.   Использование навигационного индикатора методом контроля оставшегося расстояния. Этот метод применяется, когда штурману необходимо знать оставшееся расстояние до ППМ. Для использования индикатора этим методом координатную ось С совмещают с ЛЗП. Магнитный угол карты берется равным ЗМПУ (рис. 19.4). Стрелку «С» отводят ручкой влево от нуля на расстояние до ППМ. В этом случае стрелка «С» счетчика координат будет указывать оставшееся расстояние до ППМ, а стрелка «В» — сторону и величину ЛБУ.   Для использования НИ-50БМ методом контроля оставшегося расстояния необходимо:   1. На счетчике координат стрелку «С» отвести влево от нуля на деление 1000 км — Sэтапа (на оставшееся расстояние), а стрелку «В» установить на нуль.     2. На автомате курса и задатчике ветра установить МУК= ЗМПУ данного участка маршрута.   3. На задатчике ветра установить направление навигационного ветра и его скорость.   4. Включить индикатор над намеченным пунктом и убедиться в его работе.   5. В тот момент, когда необходимо определить место самолета, отсчитать показания стрелок счетчика координат и заметить время.   6. Отметить на карте место самолета, для чего отложить от ППМ по ЛЗП оставшееся расстояние, которое определено по стрелке «С», и от полученной точки отложить ЛБУ, указываемое стрелкой «В».   7. Определить момент выхода самолета на ППМ по приходу стрелок счетчика координат в нулевое положение.   8. В момент пролета ППМ произвести установку данных для следующего участка маршрута.   Использование навигационного индикатора методом условных координат. Этот метод можно применить при полете по трассе с большим количеством изломов. Он позволяет избежать частые установки угла карты.   Для применения НИ-50БМ методом условных координат на бортовую карту заранее с помощью специального трафарета наносится координатная сетка (рис. 19.5). Линии сетки проводятся цветной тушью через 2 см. Оцифровка линий выполняется в соответствии с масштабом карты. Для удобства пользования координатной сеткой ось С располагают так, чтобы район полета находился в положительном секторе значений координат С и В. Рекомендуется ось С располагать вдоль основного направления трассы. Магнитный угол карты определяют для среднего меридиана района полета, если магнитное склонение в данном районе изменяется не более чем на 2°. При большем изменении магнитного склонения МУК определяется для каждого участка трассы.   Для использования НИ-50БМ методом условных координат необходимо:   1. На счетчике координат установить координаты ИПМ, отсчитанные по подготовленной карте.   2. На автомате курса и задатчике ветра установить магнитный угол карты района полета.     3. На задатчике ветра установить направление навигационного ветра и его скорость.   4. Включить индикатор над пунктом, координаты которого установлены на счетчике координат.   5. В тот момент, когда необходимо определить место самолета, отсчитать показание стрелок счетчика и записать время отсчета и значения координат в бортовой журнал.   6. По заранее подготовленной карте отложить отсчитанные координаты и в точке пересечения координатных линий треугольником отметить место самолета с указанием времени его определения.   Вследствие того, что навигационный индикатор имеет погрешности, место самолета определяется с точностью 3-5% пройденного самолетом пути от точки начала счисления. Ошибки счисления во многом зависят от связи навигационного индикатора с датчиком курса. Когда навигационный индикатор связан с магнитным компасом, от которого в индикатор поступает МК, то ошибки счисления возрастают, так как полет в этом случае происходит по локсодромии, а счисление ведется индикатором в ор-тодромической прямоугольной системе координат. При связи навигационного индикатора с курсовой системой или с ДАК-ДБ-5, когда в индикатор выдается ортодромический курс, точность счисления пути повышается.   Для предотвращения накопления больших ошибок счисления пути рекомендуется периодически производить корректировку показаний стрелок счетчика координат, т. е. устанавливать их на показания, соответствующие фактическому месту самолета, определенному визуально, с помощью самолетного радиолокатора или по данным, полученным от службы движения.   Установка ветра на задатчике ветра должна производиться каждый раз после его определения. Если ветер на задатчике ветра не установлен, то навигационный индикатор будет выдавать координаты штилевого места самолета.   4. Определение ветра   Для определения ветра с помощью НИ-50БМ необходимо:   1. На счетчике координат установить стрелки в нулевое положение.   2. На автомате курса установить МУК=ЗМПУ данного участка маршрута.   3. На задатчике ветра установить скорость ветра, равную нулю.   4. При пролете опознанного ориентира включить индикатор.   5. Через 15-20 мин полета визуально, бортовым радиолокатором или с помощью РСБН-2 точно определить место самолета, отметить его на карте и записать время.   6. К моменту определения места самолета отсчитать показания счетчика координат и по отсчитанным координатам нанести да карту штилевое место самолета (рис. 19.6).     7. Соединить на карте отметки штилевого и фактического места самолета прямой линией и при помощи транспортира измерить истинное направление метеорологического ветра как угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через отметку фактического места самолета, и вектором ветра.   8. Определить магнитное направление метеорологического ветра по формуле: ? = ?и-(±?М).   9. Измерить масштабной линейкой расстояние между отметками штилевого и фактического места самолета. Эта прямая будет вектором ветра за время полета от точки начала счисления до момента отсчета координат штилевого места самолета.   Скорость ветра рассчитывается на НЛ-10М или по формуле: U=S/t.   Для определения скорости ветра с помощью НЛ-10М. необходимо время полета, взятое по шкале 2, подвести под расстояние между отметками штилевого и фактического места самолета по шкале 1 и против треугольного индекса шкалы 2 прочитать по шкале 1 скорость ветра в километрах в час.    5. Вывод самолета в заданный район     Для вывода самолета в заданный район необходимо:   1. Соединить прямой линией место самолета с пунктом, на который необходимо выйти.   2. Измерить по карте ЗМПУ и расстояние до заданного пункта (рис. 19.7).   3. Стрелки счетчика координат установить на нуль.   4. На автомате курса и задатчике ветра установить МУК = ЗМПУ.   5. На задатчике ветра установить навигационное направление ветра и его скорость.   6. Развернуть самолет на МК = ЗМПУ и включить навигационный индикатор.   7. Подбором курса следования добиться, чтобы стрелка «В» удерживалась на нуле.   8. Момент выхода самолета на заданный пункт определить приходом стрелки «С» на отсчет, соответствующий расстоянию от исходной точки до заданного пункта.         Точность вывода самолета на заданный пункт с помощью НИ-50БМ зависит от дальности полета до заданного пункта и точности установленного ветра. Навигационный индикатор обеспечивает надежный вывод самолета в район заданного пункта.    6. Использование НИ-50БМ при обходе гроз     При обходе гроз на маршруте полета НИ-50БМ может использоваться для контроля за положением самолета относительно маршрута и для обратного выхода на ЛЗП (рис. 19.8).   Перед началом обхода грозы необходимо установить на автомате курса и задатчике ветра МУК=ЗМПУ данного участка маршрута. В задатчик ветра вводится навигационное направление ветра и его скорость. Стрелки счетчика координат устанавливаются на координаты, соответствующие местонахождению самолета. При таком использовании НИ-50БМ положение самолета по дальности и направлению относительно ЛЗП будет контролироваться по показанию стрелок счетчика координат.   Обратный выход на ЛЗП выполняется по магнитному компасу. Момент выхода на ЛЗП определяется приходом стрелки «В» в нулевое положение. Когда самолет выйдет на ЛЗП, стрелка «С» укажет расстояние по ЛЗП от точки, принятой за начало отсчета координат.   Если перед началом обхода грозы стрелки счетчика координат установить на нуль, то после обхода грозы и прихода стрелки «В» на нуль стрелка «С» укажет расстояние по ЛЗП от точки начала обхода грозы до точки выхода.    7. Использование НИ-50БМ для счисления пути     При радиолокационной ориентировке для счисления пути по дальности может быть использован НИ-50БМ, для чего необходимо:           1. На подобранном курсе следования одним из возможных методов определить путевую скорость самолета.   2. На автомате курса и задатчике ветра установить МУК = ЗМПУ.

  3. На задатчике ветра установить НВ=МУК, если W>V, или НВ=МУК±180°, если W   4. На счетчике координат стрелку «В» поставить па нуль, а стрелку «С» — на значение координаты, соответствующей месту самолета на ЛЗП в момент установки стрелок.   При такой установке исходных данных индикатор будет учитывать эквивалентный ветер на высоте полета, а счетчик координат счислять пройденный самолетом путь по путевой скорости и времени полета. Стрелка «В» при полете по ЛЗП должна находиться на нуле.    8. Предполетная проверка НИ-50БМ     Для проверки НИ-50БМ перед полетом необходимо:   1. Включить электропитание прибора по переменному и постоянному току.   2. Включить и подготовить к работе ГИК. Показания ГИК после согласования и показания автомата курса навигационного индикатора не должны отличаться более чем на ±2°.   3. Установить на автомате курса и задатчике ветра МУК=МК самолета.   4. Ввести в задатчик ветра направление ветра, равное курсу,   и скорость 120 км/ч.   5. Установить стрелки счетчика координат в нулевое положение.   6. Убедиться, что через 5 мин стрелка «С» счетчика координат покажет отсчет 10 км, а стрелка «В» — 0 км.   7. Изменить направление ветра на 90° от первоначального значения; установить стрелки счетчика координат на нуль и через 5 мин убедиться, что стрелка «В» покажет отсчет 10 км, а стрелка «С» — нуль. Отработка счетчиком координат указанных контрольных значений характеризует работоспособность навигационного индикатора.   После предполетной проверки навигационного индикатора устанавливают исходные данные, соответствующие методу использования индикатора в полете.   Особенности подготовки экипажа к полету с использованием НИ-50БМ. При подготовке экипажа к полету с использованием НИ-50БМ необходимо:   1. Нанести на бортовую карту координатную сетку, если навигационный индикатор будет использоваться методом условных координат.   2. Проверить работоспособность индикатора перед полетом.   3. Установить на индикаторе исходные данные.    Глава 20    САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ «ТРАССА»    1. Назначение системы и задачи, решаемые с ее помощью     Навигационная система «Трасса» предназначена для непрерывного автоматического измерения путевой скорости и угла сноса, а также для указания места самолета в условной прямоугольной системе координат (дальность и линейное боковое уклонение).   Система «Трасса» является автономной и может применяться на самых дальних трассах. Ее основной частью является измеритель путевой скорости и угла сноса, использующий эффект Доплера. Поэтому эту систему обычно называют доплеровской автономной навигационной системой. Текущие значения угла сноса, путевой скорости и координаты места самолета непрерывно выдаются на указатели системы.   Система «Трасса» позволяет решать следующие задачи самолетовождения:   1. Измерять путевую скорость самолета и угол сноса. Точность измерения путевой скорости достигает 0,5% ее значения, а угла сноса ±20°.   2. Осуществлять вывод самолета на ЛЗП подбором курса по УС.   3. Определять место самолета.   4. Облегчать решение задачи прибытия самолета в пункт назначения в заданное время.   Достоинством системы является высокая точность измерения угла сноса и путевой скорости, что повышает надежность и точность самолетовождения, облегчает работу штурмана в полете. Она дает возможность измерять угол сноса и путевую скорость в режиме набора высоты и своевременно вводить поправки в курс при изменении угла сноса, вызванного непостоянством ветра по маршруту, изменением скорости или высоты полета. Система проста в эксплуатации. Она не требует в полете никаких регулировок и подстроек. В тех случаях, когда к системе не поступают отраженные сигналы, она автоматически переходит в режим работы «Память» и продолжает вести счисление пути.   Система имеет простую методику контроля точности работы аппаратуры. Проверка нормальной работы системы осуществляется путем сравнения отсчетов указателей с калибровочными данными измерителей.   Система «Трасса» имеет несколько модификаций. По конструкции все системы одинаковы. Отличаются они только некоторыми техническими данными и диапазоном измерения путевой скорости. «Трасса-А» измеряет путевую скорость в диапазоне 500- 1100 км/ч и «Трасса-Б» — в диапазоне 300-800 км/ч.  2. Состав оборудования системы «Трасса» и принцип работы навигационного вычислителя     В состав оборудования системы «Трасса» входят следующие основные устройства и приборы (рис. 20.1):   1. Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС).   2. Автоматическое навигационное устройство (АНУ); его называют также навигационным вычислителем.   3. Датчик курса.   4. Датчик воздушной скорости.   5. Задатчик угла карты.   6. Указатель угла сноса и путевой скорости.   7. Счетчик координат.   Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса непрерывно измеряет путевую скорость и угол сноса и выдает эти данные на указатель. Одновременно с этим значения путевой скорости и угла сноса подаются в навигационный вычислитель, который осуществляет счисление пройденного самолетом пути по осям С (Y) и В (X) в ортодромической системе координат.   Навигационный вычислитель связан с курсовой системой и задатчиком угла карты. При установке на задатчике МУК = ОЗМПУ координатная ось С совмещается с ЛЗП, а координатная ось В располагается перпендикулярно к ней.   Сигналы курса самолета, поступающие от курсовой системы, и сигналы угла сноса, поступающие от доплеровского измерителя, складываются и их сумма сравнивается с ОЗМПУ, установленным на задатчике угла карты.   В основу работы навигационного вычислителя положено автоматическое определение углового бокового уклонения самолета, т. е. решение равенства БУ = (ОМК + УС) — ОЗМПУ.   Если сумма курса и угла сноса равна ОЗМПУ, то вектор путевой скорости самолета совмещен с координатной осью С. Если это равенство      не обеспечивается, то вектор путевой скорости раскладывается навигационным вычислителем на две составляющие. Одна из них Wc направлена по направлению ЛЗП, а другая WB — перпендикулярно к ЛЗП (рис. 20.2). Суммирование углов и разложение вектора путевой скорости на составляющие по осям С и В происходит непрерывно электромеханическим способом.   Полученные составляющие Wc и WB интегрируются по времени специальными моторчиками, которые и выдают на счетчик координат текущие значения координат места самолета в виде пройденного пути по ортодромии и линейного бокового уклонения.     3. Органы управления, указатели системы «Трасса» и их назначение     Система «Трасса» имеет следующие органы управления и указатели:   1. Щиток управления системой.   2. Указатель угла сноса и путевой скорости.   3. Задатчик угла карты,   4. Счетчик координат.   5. Переключатель «ДИСС-АНУ».   6. Переключатель «Счетчик» («Вкл.-Выкл.»).   7. Задатчик ветра.   Щиток управления (рис. 20.3) предназначен для управления системой при проверке ее работоспособности и при решении задач самолетовождения. На нем расположены два переключателя и две сигнальные лампочки.   Левый переключатель имеет следующие четыре положения:   1. «Выкл.» — для выключения низкого напряжения.   2. «Вкл.» — для включения низкого напряжения. При этом загорается зеленая сигнальная лампочка с надписью «Вкл.».   3. «Пам» — для включения системы в режим работы «Память». Это положение переключателя используется для проверки и работы системы в режиме «Память». В этот режим система может переводиться вручную или автоматически, когда прекращается поступление отраженных сигналов при полете с креном более 10° или когда полет происходит над спокойной водной поверхностью (волнение менее 1 балла). О переходе системы на работу в режим «Память» сигнализирует загорание табло, расположенного на указателе угла сноса и путевой скорости.   4. «Высок.» — для включения высокого напряжения. При этом загорается красная сигнальная лампочка.   Правый переключатель также имеет четыре положения:   1. «Суша» — для работы системы при полете над сушей,   2. «Море» — для работы системы при полете над морем,         Рис. 20.3. Щиток управления и указатель угла сноса и путевой скорости     Эти положения переключателя позволяют учесть характер отражающей поверхности, над которой пролетает самолет. При полете над спокойным морем заметно изменяется коэффициент отражения по сравнению с коэффициентом отражения для суши, что вносит ошибки в измерение путевой скорости и угла сноса. Эти ошибки носят систематический характер, и их можно исключить при калибровке системы. Калибровка системы для полета над морем ведется для средней степени волнения водной поверхности. При переходе с суши на море появляется ошибка в измерении путевой скорости в сторону занижения. В режиме «Море» изменяется калибровка системы приблизительно на 2,5%.   3. «Контр. 1» и   4. «Контр. 2» — для контроля калибровки системы.   Указатель угла сноса и путевой скорости предназначен для указания текущего значения угла сноса и путевой скорости. Он имеет стрелку, которая показывает угол сноса, и цифровой счетчик, показывающий путевую скорость самолета. На указателе расположено сигнальное табло, которое загорается при прекращении работы ДИСС в те моменты, когда отраженные сигналы не попадают на приемник.   Задатчик угла карты предназначен для установки ОЗМПУ данного участка маршрута.   Счетчик координат предназначен для указания координат места самолета. Данные о месте самолета счетчик выдает в условной прямоугольной (ортодромической) системе координат. Стрелка «С» указывает координату С (У), а стрелка «В» — координату В (X).   Переключатель «ДИСС — АНУ» расположен на приборной доске штурмана и предназначен для включения навигационного вычислителя в режим работы «ДИСС» или в режим автономной работы при прекращении поступления данных об угле сноса и путевой скорости от ДИСС.   Переключатель «Счетчик» расположен рядом со счетчиком координат и предназначен для включения и выключения счетчика координат.   В положении переключателя «Вкл.» включается счетчик координат и выдает координаты места самолета с момента его включения. В положении переключателя «Выкл.» счетчик координат выключается и его стрелки останавливаются.   Задатчик ветра предназначен для установки направления и скорости ветра при включении навигационного вычислителя в режим автономной работы. В этом случае счисление пути выполняется по данным ветра, установленным на задатчике.    4. Навигационное использование системы «Трасса»     Система «Трасса» может быть использована в следующих режимах: «ДИСС», «Память» и автономный режим работы навигационного вычислителя («АНУ»).   Использование системы «Трасса» в режиме «ДИСС». В этом случае штурман обязан:   а) Перед вылетом: 1. Установить на щитке управления левый переключатель в положение «Выключено», а правый — в положение «Суша» (при полете над водной поверхностью — в положение «Море»).   2. Переключатель «ДИСС — АНУ» поставить в положение «ДИСС».   3. Установить переключатель «Счетчик» в положение «Выключено».   4. Установить стрелки счетчика координат в нулевое положение.   5. Установить на задатчике угла карты значение ОЗМПУ первого участка маршрута.   6. Включить АЗС с надписью «АНУ, Трасса».   7. Перед взлетом включить систему, для чего левый переключатель на щитке управления перевести в положение «Вкл.», при этом загорается зеленая сигнальная лампочка.   б) После взлета: 1.He ранее чем через 2 мин после включения системы и на высоте полета не менее 200-300 м включить высокое напряжение, для чего левый переключатель перевести в положение «Высок.», при этом на щитке управления загорается красная сигнальная лампочка.   2. Через 3 мин после включения высокого напряжения система начинает работать и выдавать на указатель текущее значение путевой скорости и угла сноса.   3. При проходе ИПМ включить счетчик координат, для чего переключатель «Счетчик» поставить в положение «Включено».   4. Для полета по ЛЗП взять курс следования, который в сумме с углом сноса, снятым с указателя, был бы равным ОЗМПУ, т.е. ОМК+(±УС)=ОЗМПУ.   5. Рассчитать время прибытия на КО (ППМ) по путевой скорости, отсчитанной на указателе.   6. Когда необходимо определить место самолета, произвести отсчет показаний счетчика координат, а затем отложить по ЛЗП     пройденное расстояние, отсчитанное по стрелке «С», и от полученной точки отложить ЛБУ, отсчитанное по стрелке «В».   Для повышения точности выдачи системой координат места самолета необходимо точно устанавливать начальные координаты, периодически производить корректировку показаний счетчика координат и своевременно переходить на систему отсчета координат следующего участка маршрута.   За начальные координаты места самолета могут быть взяты координаты аэродрома вылета или координаты любой точки на маршруте, точный пролет которой легко определить с помощью бортового радиолокатора, радиокомпаса, РСБН-2 или визуально.   Начальные координаты места самолета определяются по полетной карте, подготовленной для использования системы «Трасса», и устанавливаются на счетчике координат. Включать счетчик следует точно в момент пролета намеченной точки.   Система «Трасса» ведет счисление пути с учетом курса, угла сноса, путевой скорости и путевого угла. Так как все эти элементы измеряются с определенной точностью, навигационный вычислитель вырабатывает координаты места самолета с некоторыми погрешностями, которые по мере удаления самолета от места установки начальных координат возрастают.   Для повышения точности счисления пути системой «Трасса» необходимо периодически осуществлять в полете корректировку показаний счетчика координат путем перевода его стрелок на фактические координаты места самолета, определенного штурманом с помощью самолетного радиолокатора, системы РСБН-2 или визуально. После сброса накопившихся погрешностей система в течение некоторого времени будет более точно выдавать координаты места самолета.   Наиболее удобно корректировку показаний счетчика проводить в момент пролета траверза радиолокационного ориентира или траверза радиомаяка системы РСБН-2 (рис. 20.4). В этом случае координата Сф самолета будет равна координате радиолокационного ориентира С, т. е. Сф = С, а координата Вф — разности координаты радиолокационного ориентира и горизонтальной дальности от самолета до радиолокационного ориентира, т. е. Вф=В-ГД, если радиолокационный ориентир расположен справа от ЛЗП, или Вф=ГД-В, если этот ориентир слева от ЛЗП.   Обнаружив, что самолет уклонился, необходимо выйти на ЛЗП. Для этого самолет разворачивают в сторону ЛЗП и продолжают полет до прихода стрелки «В» на нуль, после чего самолет устанавливают на курс следования, равный ОМК= ОЗМПУ- (±УС).       При полете на больших скоростях выход на новое направление производится с учетом радиуса разворота. Вследствие этого разворот начинают до выхода на ППМ на расстоянии, равном линейному упреждению разворота (рис. 20.5). Переход на систему отсчета координат очередного участка маршрута обычно осуществляется в точке начала разворота.   Для точного выхода на новую ЛЗП и перехода на систему отсчета координат следующего участка маршрута необходимо:   1. До подлета к ППМ рассчи тать ЛУР и координаты точки начала разворота по отношению нового участка маршрута. Расчет этих элементов производится по формулам:  ЛУР = RtgУР/2; С = ЛУРсоsУР; В = ЛУР sin УР.   В практике координаты точки начала разворота рассчитывают на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 подводят против линейного упреждения разворота, взятого по шкале 5. Затем против угла разворота, взятого по шкале 3, отсчитывают по шкале 5 значение координаты В, а против разности 90° — УР — значение координаты С. Координаты точки перехода можно измерить непосредственно по карте в период подготовки к полету.   2. Удерживая стрелку «В» счетчика координат на нуле, наблюдать за стрелкой «С». Когда она покажет пройденное расстояние, равное разности длины участка и ЛУР, начать разворот для выхода на новый участок маршрута.   3. В момент начала разворота быстро и точно установить на задатчике угла карты ОЗМПУ следующего участка маршрута, а на счетчике координат — рассчитанные координаты точки начала разворота.   4. Выполнить разворот с заданным креном, наблюдая за показанием стрелки «В».   5. Если после окончания разворота стрелка «В» не будет на нуле, то доворотом самолета в сторону ЛЗП добиться ее прихода на нуль, после чего продолжать полет с расчетным курсом следования, равным  ОМК=ОЗМПУ-(±УС).   Такая методика перехода на новую систему отсчета координат позволяет использовать показания счетчика координат для выхода на новую ЛЗП и для точного последующего счисления пути после разворота.       Использование системы «Трасса» в режиме «Память». Режим «Память» может быть включен преднамеренно путем установки левого переключателя в положение «Пам» либо автоматически в случае прекращения поступления отраженных сигналов при кренах самолета более 10° или в случае полета на большой высоте над спокойной водной поверхностью.   Переход системы на работу в режим «Память» сигнализируется загоранием табло с надписью «Память», расположенного на указателе угла сноса и путевой скорости. В режиме «Память» система ведет счисление пути с учетом курса, истинной воздушной скорости запомненных составляющих вектора ветра. В этом случае счисление пути будет выполняться с допустимыми погрешностями в течение 15-20 мин, так как фактические данные о ветре изменяются и не будут равны тем, которые запомнил навигационный вычислитель. Хотя точность счисления пути в режиме «Память» несколько ниже, этот режим обеспечивает непрерывность счисления пути при временном прекращении поступления отраженных сигналов, чем повышается надежность работы системы.   Использование системы «Трасса» в автономном режиме работы навигационного вычислителя («АНУ»). Автономный режим работы системы является резервным и применяется только при длительном отключении ДИСС. При включении системы в этот режим в схему навигационного вычислителя подключается задатчик ветра и дальнейшая работа вычислителя становится аналогичной работе навигационного индикатора НИ-50БМ.   Для использования системы «Трасса» в автономном режиме работы необходимо:   1. Установить переключатель «ДИСС — АНУ» в положение «АНУ».   2. На задатчике ветра установить угол карты, равный ОЗМПУ, направление навигационного ветра и его скорость.   3. На задатчике угла карты установить ОЗМПУ данного участка маршрута.   Точность счисления пути в автономном режиме работы зависит от точности и частоты определения ветра. Поэтому для уменьшения ошибок счисления пути ветер следует определять и устанавливать на задатчике ветра через каждые 15-20 мин полета.    5. Включение и проверка работы системы «Трасса» перед полетом     Проверка работы системы «Трасса» может быть полной (проводится техником РЭСОС один раз в течение трех суток с применением переносного контрольного пульта) или контрольной (проводится штурманом перед каждым полетом). В последнем случае для проверки используется имитатор сигналов доплеровской частоты, входящий в состав системы. Проверка осуществляется на двух точках шкалы указателя угла сноса и путевой скорости.   Для включения и контрольной проверки работы системы перед полетом необходимо:   1. Установить левый переключатель на щитке управления в положение «Выкл.»   2. Установить правый переключатель в положение «Контр. 1».   3. Установить переключатель «ДИСС — АНУ» в положение «ДИСС».   4. Установить переключатель «Счетчик» в положение «Выключено».   5. Установить стрелки счетчика в нулевое положение.   6. Включить АЗС с надписью «АНУ, Трасса».   7. Перевести левый переключатель в положение «Вкл.», при этом должна загореться зеленая сигнальная лампочка.   8. Не ранее чем через 1 мин после включения низкого напряжения перевести левый переключатель в положение «Высок.», при этом должна загореться красная сигнальная лампочка.   9. Через 2-3 мин убедиться, что указатель угла сноса и путевой скорости дает отсчет, соответствующий калибровочным данным. В положении «Контр. 1» должны быть следующие показания:   а) для «Трассы-А» — скорость 535 км/ч ±0,5% и УС = 0°;   б ) для «Трассы-Б» — скорость 382 км/ч+0,5% и УС = 0°.   10.. Перевести правый переключатель в положение «Контр. 2» и проверить показания указателя. В положении «Контр. 2» должны быть следующие показания:   а) для «Трассы-А» — скорость 1008 км/ч+0,5% и УС =+9°;   б) для «Трассы-Б» — скорость 707 км/ч+0,5% и УС=13°. При проверке системы показания путевой скорости не должны   отличаться от калибровочного значения более чем на ±0,5%, а угла сноса более чем на ±30°.   11. Не меняя положения переключателей на щитке управления, установить переключатель «Счетчик» в положение «Включено», при этом должны начать перемещаться стрелки счетчика и контрольные индексы. Вращение контрольных индексов и перемещение стрелок указывает на нормальную работу счетчика координат.   12. Проверить работу системы в режиме «Память», для чего левый переключатель необходимо перевести в положение «Пам», а правый — в положение «Суша» или «Море». При этом указатель утла сноса и путевой скорости должен показать следующие значения:   а) для «Трассы-А» — скорость 900 км/ч ±0,5% и УС = 0°;   б) для «Трассы-Б» — скорость 600 км/ч ±0,5% и УС = 0°. Такое положение указателя путевой скорости обеспечивает   быструю отработку скорости самолета при переводе системы в рабочее положение.   При проверке системы на земле высокое напряжение при нахождении переключателя в положении «Суша» или «Море» включать запрещается, так как возможен вывод из строя аппаратуры.   После проверки системы необходимо:   1. Левый переключатель на щитке управления поставить в положение «Выкл.».   2. Правый переключатель установить в положение «Суша».   3. Переключатель «ДИСС — АНУ» поставить в положение   «ДИСС».   4. Переключатель «Счетчик» поставить в положение «Выкл.»   5. Стрелки счетчика координат установить в нулевое положение.   Особенности подготовки экипажа к полету с использованием системы «Трасса». При подготовке экипажа к полету с использованием системы «Трасса» необходимо:   1. Вычислить аналитически или точно измерить на карте ОЗИПУ и расстояния по участкам маршрута.   2. Наметить по маршруту контрольные радиолокационные ориентиры через 150-200 км, точно измерить и записать на карте их прямоугольные координаты С и В и провести линии траверзов на ЛЗП от этих ориентиров.   3. То же самое проделать для точек установки наземных маяков РСБН-2.   4. Произвести контрольную проверку работы системы перед полетом.   5. Установить на приборах системы исходные данные.    ПОЛЕТЫ  Раздел VI. В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ        Глава 21    ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ ПРИ ПОЛЕТАХ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ     К полетам в особых условиях относятся полеты над горной местностью, в зоне грозовой деятельности, над полярными районами Северного и Южного полушарий, пустынной и малоориентирной местностями, большими водными пространствами, на малых высотах и ночью.   Самолетовождение в особых условиях навигационной обстановки выполняется по общим правилам с учетом некоторых особенностей, знание которых является необходимым условием успешного выполнения полетов.    1. Особенности самолетовождения над горной местностью     Условия самолетовождения над горной местностью. Горной называется местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями более 500 м в радиусе 25 км, а также местность с превышением над уровнем моря 2000 м и более.   Самолетовождение над горной местностью характеризуется следующими условиями:   1. Трудностью ведения визуальной ориентировки. Это объясняется тем, что в горных районах мало ориентиров. Кроме того, ведение визуальной ориентировки при полете над горами усложняется наличием непросматриваемых участков на обратных склонах гор и в ущельях.   Время на опознавание ориентиров в горах значительно сокращается, так как расположенные в ущельях и на обратных по отношению к полету склонах гор ориентиры становятся видимыми только при вертикальном наблюдении. Мелкие населенные пункты в горах сливаются с общим, фоном местности, так как строительным материалом в небольших поселениях служат обычно горные породы. Кроме того, дымка и туманы, которые часто стелятся в низинах, ухудшают видимость ориентиров. Над горными хребтами нередко наблюдается облачность, которая затрудняет, И подчас совершенно исключает визуальную ориентировку.   2. Неустойчивостью метеорологических условий, непостоянством скорости и направления ветра на больших участках маршрута и сложностью обхода опасных метеоявлений. Для горных районов характерны быстрый процесс образования облаков, частые грозы летом и сильные ливневые осадки. В зимнее время наблюдаются частые бураны и метели.   Обледенение самолета при полете над горной местностью наблюдается чаще, чем над равнинной. Характерной особенностью погоды для горных районов является сильный ветер и его различное направление в разных точках горной системы. Вследствие этого непостоянна путевая скорость самолета.   Вблизи склонов гор возможны сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, скорость которых достигает 10-20 м/сек. Эти потоки вызывают сильную болтанку самолета и усложняют сохранение режима полета. Восходящие воздушные потоки образуются с наветренной стороны гор и вызывают непроизвольное взмывание самолета при полетах перед горными хребтами на расстоянии, равном 10-15 высотам хребта. Вертикальные воздушные потоки достигают примерно одной трети высоты хребта. С подветренной стороны гор образуются нисходящие воздушные потоки, которые вызывают потерю высоты.   3. Уменьшением дальности действия некоторых радиотехнических средств и наличием больших ошибок при пеленговании вследствие влияния горного эффекта. Дальность действия приводных радиостанций, расположенных в горном районе, примерно в 2 раза меньше, чем в равнинном.   При полете над горами применение радиокомпаса затрудняется из-за воздействия горного эффекта, в результате которого возможны ошибки пеленгования радиостанций, достигающие 25- 45°. Явление горного эффекта наиболее сильно проявляется вблизи гор (10-40 км) на высотах до 500 м над рельефом. Величина ошибок значительно уменьшается при пеленговании радиостанций, работающих на более коротких волнах.   Дальность действия наземных радиолокаторов значительно сокращается из-за экранирующего действия гор. Отметки от самолетов на экране радиолокаторов трудно различить, так как они сливаются с отражениями от гор.   4. Ограниченностью аэродромной сети.   5. Увеличением длины разбега и пробега при выполнении полетов на аэродромах, имеющих большое превышение над уровнем моря.   6. Недостаточной точностью топографических карт в отдельных районах.   Особенности штурманской подготовки к полету над горной местностью. Условия полета над горами усложняют самолетовождение и предъявляют некоторые дополнительные требования к штурманской подготовке к полету. При подготовке к полету над горной местностью экипаж, кроме обычной подготовки, дополнительно обязан:   1. Изучить расположение отдельных вершин, направление хребтов, ущелий, горных долин и их взаимное расположение в полосе не менее чем по 50 км в обе стороны от маршрута полета и начертить их схему.   2. При полете на поршневых самолетах вычертить на обрезе полетной карты или на отдельном листе бумаги профиль местности заданного маршрута по командным высотам в полосе по 50 км в обе стороны от маршрута полета.   3. Обозначить на карте горный район ограничительными пеленгами, отметить наибольшие высоты местности и указать пеленги и расстояния на эти горные вершины от наземных радиолокаторов.

Пролистать наверх