Чeрный м а кораблин в и самолeтовождeниe м 1973 369 с 16

4. Изучить климатические особенности данной воздушной линии или горного участка маршрута. Особенно тщательно проанализировать метеорологическую обстановку по маршруту полета, учитывая при этом наличие в горных районах сильных восходящих и нисходящих воздушных потоков.

 

5. Изучить порядок выполнения полетов в горном районе, который указан в инструкции по производству полетов для данной трассы.   6. Нанести на карту установленные обходные маршруты на случай встречи с опасными метеоявлениями.   7. Для уменьшения влияния горного эффекта выбрать радиостанции, работающие в диапазоне более коротких волн. Предусмотреть, чтобы выбранные радиостанции и самолет находились по одну сторону хребта.   8. Знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при посадке на высокогорных аэродромах.   Особенности выполнения полета над горной местностью. При выполнении полета над горной местностью необходимо:   1. Использовать для визуальной ориентировки, кроме крупных населенных пунктов, рек и озер, горные долины, характерные вершины гор, направление расположения горных хребтов, а также покров гор и их цвет.   2. Полет на радиостанцию выполнять только активным способом.

 

3.

 

Определять более часто угол сноса, путевую скорость самолета и ветер.   4. Измерение радиопеленга с помощью радиокомпаса производить путем снятия серии отсчетов за период 5-10 сек с осреднением полученных отсчетов.   5. Подход самолета к горному аэродрому осуществлять через ДПРМ на высоте не ниже нижнего безопасного эшелона, а заход на посадку при любой метеообстановке производить только по установленной схеме.

 

6. При посадке на горном аэродроме, где атмосферное давление на уровне ВПП меньше предельного значения барометрического давления, нанесенного на шкале высотомера, диспетчер сообщает экипажу самолета, заходящего на посадку, кроме атмосферного давления барометрическую высоту ВПП. Эта высота определяется диспетчером по барометрическому высотомеру, шкала давлений которого установлена на отсчет 760 мм рт. ст.

 

или при помощи таблицы Международной стандартной атмосферы по фактическому давлению на ВПП. Полученную высоту экипаж устанавливает на высотомерах при помощи подвижных индексов, вращая кремальеру по часовой стрелке. В этом случае при посадке самолета бортовые высотомеры должны показать нуль высоты.    2. Особенности самолетовождения в условиях грозовой деятельности     Условия самолетовождения в зоне грозовой деятельности.   Грозы являются опасными явлениями погоды для авиации. Опасность полетов в условиях грозовой деятельности связана с сильной турбулентностью воздуха и возможностью попадания молнии в самолет, что может вызвать его повреждение, поражение экипажа и вывод из строя оборудования.   Наиболее опасными являются фронтальные грозы, которые охватывают большие пространства и перемещаются с большой скоростью. Внутримассовые грозы занимают меньше пространства и их легче обходить.

 

Самолетовождение в зоне грозовой деятельности характеризуется следующими условиями:   1. Возможностью удара молнии в самолет, что может вызвать опасную ситуацию.   2. Сильной болтанкой, вызываемой большой турбулентностью воздуха, затрудняющей управление самолетом и выдерживание заданного режима полета. Вертикальные потоки воздуха иногда достигают 20-25 м/сек.

 

Броски самолета в зоне грозовой деятельности подчас превышают несколько сот метров и могут вызвать разрушающие перегрузки и привести к потере управляемости и срывам.   3.

 

Уменьшением точности определения навигационных элементов ввиду наличия интенсивной турбулентности воздуха.   4.

 

Ограниченной возможностью использования средств радиосвязи и радиокомпаса для самолетовождения, так как во избежание удара самолета молнией при полете в зоне грозовой деятельности необходимо выключать средства радиосвязи. Радиокомпас из-за наличия, электрических разрядов дает показания с большими ошибками.   Особенности штурманской подготовки к полету в условиях грозовой деятельности. При подготовке к полету в условиях грозовой деятельности по маршруту экипаж обязан:   1. Тщательно изучить метеорологическую обстановку по трассе и прилегающим к ней районам и выяснить наличие по маршруту полета атмосферных фронтов, кучевой и особенно мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности, ее расположение и пути перемещения, высоту нижней и верхней границ; возможность интенсивной болтанки, наличие или возможность появления осадков и новых очагов гроз; характер грозовой деятельности, фактические условия погоды по маршруту полета и на запасных аэродромах за последний срок наблюдения по данным метеостанций.   2. Определить надежные средства самолетовождения, которыми необходимо пользоваться в случае ухудшения работы радиотехнических средств и прекращения двусторонней радиосвязи.   3. Наметить порядок обхода грозы с учетом возможностей технических средств самолетовождения и требований НПП ГА.   4. Наметить способы восстановления ориентировки по этапам маршрута и порядок выхода на запасные аэродромы.   5. Определить необходимый на полет запас топлива с учетом дополнительной потребности для обхода гроз.   6. Выбрать высоту полета (эшелона) с таким расчетом, чтобы избежать полета в грозовых облаках.   7. Наметить порядок набора заданного эшелона, исключающий возможность попадания самолета в мощно-кучевую и кучево-дождевую облачность с интенсивной турбулентностью.   8. Проверить исправность подогрева приемников воздушных давлений и антиобледенительной системы.

 

Особенности выполнения полета в условиях грозовой деятельности. Грозовая деятельность в полете обнаруживается визуально или с помощью бортового радиолокатора.

 

В ночное время она видна за несколько десятков километров по зарницам. В дневном полете при отсутствии сплошного покрова других облаков грозовая деятельность наблюдается с расстояния 100-200 км в виде сплошной стены облаков у горизонта с более темными полосами выпадающих осадков и по сверканию молний.

 

При полете в облаках о приближении самолета к району грозовой деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках, а о непосредственной близости к грозовым очагам — по резким вздрагиваниям самолета. Выполнение полета в зоне грозовой деятельности имеет некоторые особенности, поэтому необходимо:   1.

 

Записать в штурманский бортовой журнал время встречи самолета с грозовыми облаками и немедленно сообщить об этом диспетчеру РДС и в дальнейшем все свои действия согласовывать с диспетчерской службой, руководящей полетом.   2. Непрерывно вести наблюдения по бортовому радиолокатору, а при его отсутствии визуально за очагами грозовой деятельности и не допускать попадания в них самолета.   3. При необходимости выключить радиосредства.   4.

 

Записывать в бортовом журнале всякое изменение высоты и направления полета.   5. Непрерывно вести прокладку пути на карте и возможно чаще определять место самолета.

 

При подходе к зоне грозовой деятельности командир экипажа оценивает возможность пролета через эту зону и докладывает об условиях полета диспетчеру. Если невозможно выполнить безопасный пролет через зону грозовой деятельности, то командир корабля, учитывая обстановку, намечает порядок обхода очагов грозовой деятельности, а при невозможности обхода принимает решение о полете на запасный аэродром.   При обходе гроз необходимо руководствоваться следующими правилами:   1. На самолетах, не имеющих радиолокаторов, мощно-кучевые и кучево-дождевые облака, а также облака, примыкающие к грозовым очагам, разрешается обходить только визуально, на расстоянии не ближе 10 км. Если такой обход на заданной высоте невозможен, разрешается пролет под облаками в равнинной или холмистой местности только днем визуально без входа в зону ливневых осадков.

 

Высота полета над местностью и высота нижней кромки облаков над самолетом при этом должна быть не менее 200 м.   2.

 

Обход грозовых очагов, как правило, должен выполняться в направлении понижения рельефа местности.   3.

 

Пролет зоны грозовых и ливневых очагов под облаками на малых высотах в горной местности (ниже 600 м над рельефом) и ночью запрещается.   4. На самолетах, имеющих бортовой радиолокатор, разрешается обходить видимые на индикаторе грозовые и ливневые очаги как визуально, так и по приборам (в облаках) на заданной высоте при удалении от них не менее 10 км.   5. Пересечение фронтальной облачности разрешается только в том месте, где расстояние между отдельными грозовыми очагами, изображенными на экране радиолокатора, составляет не менее 50 км.   6. Если обойти грозовые и ливневые очаги на заданной высоте невозможно, разрешается по согласованию с диспетчером полет с превышением не менее 500 м над верхней границей облаков.    3. Особенности самолетовождения в Арктике и Антарктике     Арктикой называется северная географическая зона земного шара, расположенная за Северным полярным кругом (от северной широты 66°33′) до Северного географического полюса.

 

Антарктикой называется южнополярный бассейн, лежащий от южной широты 66°33′ до Южного географического полюса.

 

Антарктика — это обширная зона, примыкающая к Южному полюсу и включающая в себя Антарктиду и южные части Тихого, Индийского и Атлантического океанов с расположенными здесь островами.   Антарктида — это шестой континент нашей планеты, самый изолированный материк Земного шара.

 

Он отделен от других материков большими водными пространствами.   Условия самолетовождения в Арктике и Антарктике характеризуются следующими особенностями:   1. Однообразием местности с малым количеством ориентиров, позволяющих вести визуальную и радиолокационную ориентировку.   Материковая часть Арктики представляет собой тундру. Зимой местность сплошь покрыта снегом и с воздуха видна, как необъятная снежная пустыня с очень малым количеством ориентиров. Населенные пункты встречаются редко. Имеется несколько крупных рек, расположенных, в меридиональном направлении.

 

Побережье Арктики изрезано большими и малыми заливами, губами и бухтами, которые образуют множество полуостровов, что при полетах вдоль побережья позволяет вести ориентировку. Характерными ориентирами являются острова северных морей. Летом они наблюдаются хорошо, но зимой сливаются с заснеженной ледяной поверхностью моря.   Большую часть года северные моря покрыты льдом, который перемещается под влиянием морских течений и ветров.   Побережье Арктики изобилует озерами.

 

Берега их низкие и зимой сливаются с тундрой. Летом появляется много дополнительных водоемов.

 

Антарктида бедна ориентирами.

 

Она почти целиком покрыта мощным ледяным покровом, достигающим толщины более 1 км. Антарктические льды широким поясом (до 1500 км) блокируют материк. Вокруг ледяного пояса встречается много плавучих ледяных гор — айсбергов. Надежными естественными ориентирами в Антарктиде являются отдельные горные вершины, высота которых достигает от 2000 до 6000 м, потухшие и несколько действующих вулканов, а также очертания материка.   2. Неустойчивостью метеорологической обстановки и преобладанием низких средних температур.   Для Арктики характерна неустойчивая метеорологическая обстановка.

 

Наличие больших водных бассейнов, частью открытых и частью закрытых льдом, близость теплого течения Гольфстрим и холодного северного течения создают специфические метеорологические условия погоды. Неустойчивость метеорологической обстановки выражается в резком изменении направления и скорости ветра (от штиля до шторма), в частом изменении высоты и характера облачности, в неожиданном натекании тумана с моря на побережье. Сильные ветры осенью и зимой (до 40 м/сек) часто приносят снежную пургу и поземку. Облачность в Арктике является обычным явлением.

 

Число ясных дней в году колеблется от 20 до 46. Среднемесячная температура девяти зимних месяцев- ниже нуля. Лучшим временем для полетов в Арктике является период с начала марта до середины мая.

 

В это время заканчивается полярная ночь и наступает улучшение погоды. Климат в Антарктике более суров, чем в Арктике.

 

На материковой части наблюдаются сильные ветры (до 60 м/сек) и низкие температуры (летом минус 35-38°, а зимой до минус 87°). Лучшим временем для полетов в Антарктике является период полярного дня, который тянется с сентября по март.   Сложность метеорологической обстановки и суровость климата делают полеты в Арктике и Антарктике весьма трудными.

 

3. Большой величиной магнитного склонения и резким его изменением на небольших расстояниях, наличием магнитных аномалий и магнитных бурь. В районе Арктики и Антарктики магнитное склонение достигает больших значений и довольно резко изменяется на сравнительно небольших расстояниях как по причине близости полюсов, так и вследствие наличия магнитных аномалий.

 

В полярных районах магнитное склонение также изменяется в период магнитных бурь, связанных с солнечной активностью (до 10-20°, а иногда до 50-60°).   В Арктике и Антарктике наблюдаются полярные сияния, которые значительно затрудняют применение астрономической ориентировки вследствие того, что небесные светила теряются в светлых переливах сияния и их трудно различить.

 

4.

 

Неустойчивостью показаний магнитных и гиромагнитных компасов вследствие малой величины горизонтальной составляющей магнитного поля Земли.

 

Районы Арктики и Антарктики отличаются от других районов распределением элементов земного магнетизма. Горизонтальная составляющая магнитного поля Земли по мере приближения к району магнитного полюса сильно уменьшается и с широты 78° становится настолько мала, что магнитные компасы ведут себя очень неустойчиво и пользоваться ими почти невозможно. Компасы типа ДГМК могут быть использованы до широты 80-82°.

 

Для полетов в районах полюсов используются ГПК, курсовые системы и астрономические компасы.   5.

 

Неустойчивостью распространения радиоволн, особенно коротких, и наличием помех радиотехническим средствам. Во время магнитных бурь распространение радиоволн становится неустойчивым, что ухудшает радиосвязь и ограничивает применение радиотехнических средств. При полете в среде, насыщенной ледяными иглами или снежной пылью, возникают помехи радиотехническим средствам, которые образуются местными разрядами между разноименно заряженными частицами. УКВ не подвергаются влиянию ионосферных и атмосферных помех, но дальность их распространения равна дальности прямой геометрической видимости.   6. Малым количеством наземных радиотехнических средств навигации.   7. Особенностью естественного освещения. Арктический и Антарктический районы начинаются от полярных кругов, которые являются границами полярной ночи и дня. Для районов Арктики и Антарктики характерны длительные периоды полярного дня, сумерек и полярной ночи. Поэтому при подготовке к полету необходимо определять условия естественного освещения на разных участках маршрута.   8. Особенностями географического положения, вызывающего большие углы схождения меридианов и быстрое изменение долготы при полете самолета.   В связи с большими углами схождения меридианов затрудняется выполнение полета по маршруту с помощью магнитного компаса. Линия фактического пути при полете по магнитному компасу имеет большую кривизну, что приводит, с одной стороны, к значительному удлинению пути, а с другой — к ухудшению работы некоторых навигационных приборов,   Большая кривизна локсодромии требует непрерывного доворота самолета в горизонтальной плоскости. Эти довороты вызывают ускорения, которые влияют на точность работы некоторых навигационных приборов. Поэтому при полетах в высоких широтах курс самолета лучше измерять относительно не истинных или магнитных меридианов, а относительно условных меридианов.

 

Особенности штурманской подготовки к полету в Арктике и Антарктике. При подготовке к полету в Арктике и Антарктике, помимо общей подготовки, экипаж обязан:   1.

 

Изучить все материалы аэрографических и климатических описаний района полетов, а при полете над морем — специальные лоции моря.   2. Изучить особые указания и инструкции, регламентирующие полеты над морем.   3. Проконсультироваться по вопросам самолетовождения с другими экипажами, имеющими опыт полетов в данном районе.

 

4. Подготовить необходимый набор полетных, бортовых, морских и магнитных карт и различные справочные материалы.

 

5. Изучить вид звездного неба для времени полета.   6. Подготовить необходимые пособия для астрономических вычислений.

 

7. Разработать штурманский план полета с использованием ортодромических методов и средств астрономической ориентировки.   8.

 

Проверить правильность установки бортового визира, астрокомпаса, поправку к авиасекстанту и работу осреднителя.   Для полета в полярных районах применяются карты следующих масштабов и проекций:   1. Для побережья Арктики — карта в международной проекции масштабов 1:1 000 000 и 1:2 000 000.   2. Для центрального района Арктики — карта центральной полярной проекции масштаба. 1:2 000000 и карта полярной стереографической проекции масштабов 1:2000000, 1:3000000 и 1:4 000 000.   Для упрощения измерений путевых углов, прокладки пеленгов, использования астрокомпасов и для удобства самолетовождения при полетах севернее широты 75° применяют систему условных меридианов, которая была предложена заслуженным штурманом СССР В. И. Аккуратовым.   Сетка условных меридианов наносится на картах, используемых для полетов в полярных районах, при их издании. Одна группа условных меридианов наносится параллельно гринвичскому меридиану красным цветом, а вторая группа-параллельно меридиану 90° восточной долготы синим цветом (рис. 21.1).

 

От условных меридианов отсчитываются путевые углы, курсы, пеленги и направление ветра. Применение сетки условных меридианов облегчает работу штурмана. Линия пути пересекает условные меридианы под одним и тем же углом, поэтому условные ИПУ по маршруту можно измерять транспортиром от любого условного меридиана.

 

Для измеренного УИПУ рассчитывается условный ИК, который выдерживается на данном участке по ГПК или по астрокомпасу.   Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана места и наоборот выполняется по формулам:  ; ИПУ = УИПУ90 — 90° ± ;  ; УИПУ90 = ИПУ + 90° .   Относительно условных меридианов в любой точке маршрута можно откладывать условные ИК для счисления пути и условные истинные пеленги самолета для определения своего местонахождения.   Условный ИПС рассчитывается по формуле: УИПС = УИК+ +КУР±180°.   При измерении направлений относительно условных меридианов отпадает необходимость в учете углов схождения меридианов, а также нет необходимости в знании долготы местонахождения самолета при использовании астрокомпаса.

 

Прокладка маршрута для полетов в полярных районах производится по общим правилам с дополнительным нанесением сведений, необходимых для самолетовождения. Подготовка карты для самолетовождения выполняется по средним МПУ и по ОПУ. Путевые углы наносятся в начале каждого участка маршрута. При этом в числителе ставится МПУ, а в знаменателе ОПУ. Справа от записи путевых углов указывается расстояние. МПУ рассчитываются и наносятся на карту через каждые 5° их изменения, а при постоянном МПУ — через 200-400 км в зависимости от масштаба карты.   У всех поворотных точек указывается значение широты, долготы и предвычисленных пеленгов. При больших расстояниях между поворотными точками предвычисленные пеленги отмечаются не реже чем через каждые 100 миль.   При полете в районе полярных морей на борту самолета должен быть набор подготовленных морских карт. При подготовке на них наносятся:   а) береговая черта — синим цветом;   б) граница территориальных вод — красным цветом;   в) высоты береговой черты и островов — в метрах;   г) дополнительная координатная сетка (при необходимости);   д) точки возможных встреч с морскими судами.

 

Особенности выполнения полета в Арктике и Антарктике, Полеты над полярными районами Северного и Южного полушарий выполняются с учетом их физико-географических и навигационных условий. При выполнении полетов в указанных районах необходимо:   1.

 

Для обеспечения необходимой точности и самоконтроля самолетовождение осуществлять путем комплексного использования всех технических средств, особенно астрономических.

 

2.

 

Вследствие неустойчивой работы магнитных компасов курсы самолета выдерживать по ГПК, который устанавливается по астрокомпасу не реже чем через каждые 15 мин полета.

 

3. При использовании наземных радиотехнических средств в полярных морях отдавать предпочтение радиолокаторам, береговым длинноволновым радиопеленгаторам и веерным радиомаякам (ВРМ-5).   4. При полетах над морем выводить самолет на ЛЗП с рассчитанным курсом следования по известным данным о ветре, а если эти данные отсутствуют, то подбором курса по углу сноса.   5.

 

Угол сноса и путевую скорость на средних и больших высотах определять бортовым визиром по дрейфующим льдам, гребням волн, ветровым полосам и барашкам.   6. Контроль пути при полете над морем вне видимости береговой черты осуществлять при помощи точной инструментальной прокладки, радиопеленгования и прокладки на карте астрономических линий положения самолета. В условиях видимости береговой черты контроль пути дублировать визуальной ориентировкой по береговым ориентирам, видимым с самолета.   7. При полетах на малых высотах в условиях отсутствия видимости небесных светил, ограниченной горизонтальной видимости и в облаках курс самолета выдерживать по гиромагнитному компасу или ГПК (сверяя его показания с показаниями магнитного компаса через каждые 10 мин полета) с последующей проверкой при помощи астрономических средств (при выводе самолета за облака) и внесением необходимых поправок.

 

8. При полетах в условиях обледенения и ограниченной видимости (в снегопаде, в облаках), когда радиосвязь может быть неустойчивой или вовсе отсутствовать, самолетовождение осуществлять при помощи курсовых систем в режиме «ГПК» с одновременным счислением пути методом штилевой прокладки.   9.

 

При выполнении полетов в высокие широты Арктики и Антарктики командир корабля независимо от запроса диспетчера обязан каждые 30 мин сообщать координаты своего местонахождения.    4. Особенности самолетовождения над безориентирной местностью     Условия самолетовождения над безориентирной местностью.   Безориентирной называется местность с однообразным фоном. Это — тайга, степь, пустыня, тундра, большие лесные массивы, а также малообследованные районы, для которых нет точных карт. Самолетовождение над безориентирной местностью характеризуется следующими условиями:   1. Трудностью ведения визуальной и радиолокационной ориентировки вследствие однообразия местности и малого количества ориентиров.   2. Недостаточностью наземных радиотехнических средств.   3. Трудностью ведения контроля пути и определения путевой скорости самолета, угла сноса и ФМПУ.   Особенности штурманской подготовки к полету над безориентирной местностью. При подготовке к полету над безориентирной местностью экипаж, кроме обычной подготовки, дополнительно обязан:   1.

 

Тщательно изучить и отметить на карте все характерные особенности местности, способствующие ведению визуальной ориентировки (отдельные балки, высоты, караванные тропы, колодцы, высохшие озера, мелкие населенные пункты), а также удаленные боковые ориентиры (вершины гор, большие реки, озера, берега морей, лесозащитные полосы), которые могут быть использованы для целей общей ориентировки.

 

2. Уточнить на картах границы распространения барханов, русел рек и высохших озер, пригодных для ведения визуальной ориентировки.   3. Проконсультироваться по вопросам ориентировки с другими экипажами, летавшими ранее по данной трассе.

 

4. В случае полета в трудноопознаваемый с воздуха пункт проложить маршрут на ближайший к этому пункту характерный ориентир, от которого рассчитать курс следования и время полета до пункта назначения, что облегчит поиск последнего. Командир экипажа и штурман должны подробно изучить район пункта посадки, обращая внимание на все признаки, облегчающие выход к пункту назначения и его опознание.   Особенности выполнения полета над безориентирной местностью. При выполнении полета над безориентирной местностью необходимо:   1. Самолетовождение осуществлять точным выдерживанием расчетного курса следования с последующим уточнением его по фактическому углу сноса.   2. Уделять особое внимание определению путевой скорости, учитывая при этом достоверность местоположения ориентиров, взятых для ее определения.   Линейные ориентиры (реки, тропы, караванные пути), если их местоположение в районе маршрута не уточнено, не следует использовать для определения путевой скорости, так как на устаревших картах они могут быть нанесены неточно.

 

3. Отыскание заданных пунктов осуществлять полетом по расходящейся коробочке (рис. 21.2), если по истечении расчетного времени самолет не вышел на контрольный ориентир или к пункту назначения и экипаж не может определить по карте место самолета.   Сущность такого поиска заключается в том, что от выбранного на местности заметного ориентира строится маршрут полета с изменением курсов на 90°. Длина участков расходящейся коробочки зависит от условий видимости и высоты полета. Первые два участка берутся длиной 1,75 дальности видимости ориентиров с данной высоты полета. Расстояния каждой пары последующих участков увеличиваются на длину первого участка по сравнению с предыдущей парой. В этом случае полоса маршрута будет просматриваться с перекрытием в 25%. Если после 15-20 мин полета по коробочке пункт назначения все же не будет обнаружен, то экипаж обязан возвратиться в пункт вылета или на ближайший запасный аэродром.   Рассмотренный способ отыскания заданных пунктов применяется также при выполнении поисково-спасательных полетов.    5. Особенности самолетовождения на малых высотах     Условия самолетовождения на малых высотах. Полетами на малых высотах называются полеты, выполняемые на высотах до 600 м над рельефом местности. Такие полеты могут быть преднамеренными (при выполнении различных видов работ авиацией специального применения), учебными (согласно программам летной подготовки) и вынужденными (по различным причинам).   Самолетовождение на малых высотах характеризуется следующими условиями:   1. Ограниченностью обзора местности, видимой с самолета, что не позволяет наблюдать удаленные ориентиры, так как дальность видимости их с малых высот невелика (табл. 21.1).

 

Таблица 21.1    Дальность видимости ориентиров с малых высот    Ориентиры   Дальность видимости (км) с высоты полета 100 м 200 м 300 м 400 м 500 м 600 м Крупные населенные пункты 4 8 12 16 18 20 Мелкие населенные пункты 2 4 5 8 9 10 Крупные реки и озера 2 4 5 8 9 10 Мелкие реки 1 2 3 4 5 5 Шоссе и железные дороги 1 2 5 7 9 10 Леса 2 4 5 7 8 10  Таблица 21.2    Время наблюдения ориентиров в поле видимости при полетах на  малых высотах    Скорость полета, км/ч Время наблюдения (сек) ориентиров с высоты полета 100 м 200 м 300 м 400 м 500 м 600 м 400 6 13 19 25 31 38 600 4 8 13 17 21 25 900 3 6 8 11 14 17   2.

 

Большой угловой скоростью перемещения ориентиров, что сокращает время на их опознавание и затрудняет визуальную ориентировку. Это время зависит от высоты и скорости полета (табл. 21.2). Опознавание ориентиров при полетах на малых высотах усложняется также и тем, что ориентиры наблюдаются не в плане, как изображены они на карте, а в перспективе.

 

3.

 

Уменьшением дальности действия радиотехнических средств и видимости наземных светотехнических средств с самолета.

 

4. Трудностью для пилота одновременно пилотировать самолет и постоянно вести наблюдение за препятствиями и ориентирами на местности.   5. Сравнительно малыми скоростями ветра.   6. Сокращением дальности и продолжительности полета из-за большого расхода топлива.   7. Большими ошибками магнитных компасов при полете в районах магнитных аномалий.   Особенности штурманской подготовки к полету на малых высотах. При подготовке к полету на малых высотах необходимо:   1. Выбрать маршрут (если он не определен заданием) с таким расчетом, чтобы он проходил через легко опознаваемые контрольные ориентиры, расположенные не реже чем через каждые 50-75 км.   2.

 

Тщательно изучить ориентиры по маршруту и особенно характерные признаки контрольных ориентиров, чтобы в полете можно было распознавать их без карты. Для контроля пути могут быть использованы отдельные возвышенности, тригонометрические вышки, заводские трубы, радиомачты и т. д.   3. Детально изучить рельеф местности по маршруту в полосе шириной по 25 км в обе стороны от линии пути, обращая внимание на местоположение и величину основных командных высот и препятствий, а также на направление и взаимное расположение оврагов, холмов и ущелий. Характерные складки местности могут быть использованы для контроля пути.   4. Определить, какие радиотехнические средства самолетовождения и на каких участках маршрута могут быть применены для определения места самолета и контроля пути.   5.

 

Выбрать высоту полета с учетом условий горизонтальной и вертикальной видимости ориентиров и восходящих потоков.   Особенности выполнения полета на малых высотах.

 

При выполнении полета на малых высотах необходимо:   1. Выход на ЛЗП выполнять с рассчитанным курсом следования: при длине маршрута не более 100 км по шаропилотным данным о ветре, при длине маршрута более 100 км по прогностическому ветру по высотам.   2.

 

Основное внимание уделять точному выдерживанию курса следования и заданной скорости полета.   3. Для контроля пути по возможности использовать радиотехнические средства.   4. Если в качестве контрольных выбраны точечные ориентиры, то опознавать их обязательно в сочетании с другими характерными элементами местности.   5. При невозможности определить место самолета по контрольному ориентиру полет продолжать до выхода на характерный линейный или площадной ориентир, по которому определить место самолета, а затем ввести поправку в курс и уточнить время прибытия в пункт назначения.   6. Направление и скорость ветра определять и уточнять по местным признакам (дым, пыль, волна и рябь на воде и посевах, наклон деревьев и т. п.).   7. Соблюдать все правила безопасности полетов и проявлять максимум осмотрительности в отношении наземных препятствий.    6. Особенности самолетовождения в ночных условиях     Условия самолетовождения ночью.

 

Ночным называется полет, выполняемый в период от захода до восхода Солнца. Самолетовождение ночью характеризуется:   1. Ограниченными возможностями ведения визуальной ориентировки вследствие плохой видимости неосвещенных ориентиров, Которая зависит от высоты полета (табл; 21.3).

 

Таблица 21.3    Дальность видимости ориентиров в темную ночь    Ориентиры Дальность видимости (км) ориентиров с высоты полета 1000 м 2000 м 3000 м 4000 м 5000 м Крупные населенные пункты (освещенные) 30 45 65 80 100 Мелкие населенные пункты (освещенные) 10 10 15 15 25 Большие реки 10 10 Не видны Мелкие реки 2 » Железные дороги 1 » Шоссе 1 » Озера 10 10 » Леса 2 3 » Из приведенных в таблице данных видно, что в темную ночь визуальная ориентировка в большинстве случаев возможна по световым ориентирам. В лунную ночь ведение визуальной ориентировки не представляет особой трудности.   2. Несоответствием видимых световых контуров населенных пунктов контурам этих же ориентиров, изображенным на карте, что усложняет опознавание ориентиров. Искажение конфигурации освещенных населенных пунктов происходит вследствие непостоянства освещения.   3. Трудностью глазомерного определения расстояний до световых ориентиров. В ночном полете расстояние до световых ориентиров скрадывается, что приводит подчас экипаж в заблуждение относительно истинного удаления ориентира.   4. Уменьшением точности навигационных определений, выполняемых при помощи радиокомпаса, из-за влияния ночного эффекта. Наиболее интенсивно ошибки ночного эффекта наблюдаются за 1-2 ч до восхода Солнца, а также спустя 1-2 ч после его захода и достигают 30-40°, а иногда и более. В ночные часы ошибки достигают 10-15°.

 

5. Трудностью наблюдения за состоянием погоды и ее изменением. В темную ночь можно неожиданно войти в облака вследствие невозможности их обнаружения даже с близкого расстояния. При полете над местностью, бедной световыми ориентирами, очень трудно установить наличие облачности под самолетом.   6. Затруднением работы в кабине и на полетной карте. Перед сличением карты с местностью приходится уменьшать до минимума освещение кабины, так как свет ослепляет экипаж и затрудняет распознавание ориентиров. Особенности штурманской подготовки к ночному полету.

 

Штурманская подготовка к ночному полету производится по общим правилам с учетом навигационных условий полета ночью. При подготовке к ночному полету необходимо;   1. Тщательно изучить рельеф местности по маршруту, световые и характерные естественные ориентиры, погоду и особенно возможности образования опасных явлений погоды.

 

2. Для уменьшения ошибок пеленгования, вызванных ночным эффектом, выбирать радиостанции, работающие на более длинных волнах и удаленные от ЛЗП не более 100 км. Больше намечать для использования наземные радиолокаторы и радиопеленгаторы, которые меньше подвержены действию ночного эффекта.   3. При расчете полета, кроме выполнения общеустановленных расчетов, штурман обязан определить моменты наступления рассвета и темноты, а также время и место встречи самолета с темнотой или рассветом.

 

Определить также фазу, время восхода и захода Луны.   4.

 

Проверить исправность освещения кабины и приборов, а также регулировку яркости подсвета.   Особенности выполнения полета ночью. Ночной полет выполняется в основном по тем же правилам, что и дневной. Однако условия ночи вносят некоторые особенности в выполнение полета. При выполнение полета ночью необходимо:   1. Более строго выдерживать заданный режим полета.   2.

 

Постоянно вести счисление и прокладку пути.   3. При полете от радиостанции подбор курса следования заканчивать на расстоянии не более 100 км.   4. В качестве средств самолетовождения как более надежные использовать астрономические средства, самолетный радиолокатор, угломерно-дальномерную систему, наземные радиолокаторы и радиопеленгаторы.   5.

 

Для повышения точности пеленгации использовать радиостанции, работающие на более длинных волнах и удаленные от самолета до 100 км.   6. Для вывода самолета на аэродром посадки обязательно использовать радио- и светотехнические средства аэродрома.    Глава 22    ПРОБИВАНИЕ ОБЛАЧНОСТИ И ЗАХОД НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ    1. Схемы снижения и захода на посадку   Любой полет в сложных метеоусловиях связан с пробиванием облачности и заходом на посадку по приборам.

 

Этот этап полета является наиболее сложным и ответственным в самолетовождении.      Рис. 22.1. Кроки аэродрома (аэродром условный)     При выполнении маневра снижения и захода на посадку в сложных метеоусловиях экипаж использует специальное бортовое оборудование самолета и наземные системы посадки. В настоящее время многие аэродромы гражданской авиации оборудованы современными системами посадки, а некоторые типы самолетов — системами автоматического захода на посадку.   Полеты воздушных судов гражданской авиации в районе аэродрома выполняются по схемам, установленным для данного аэродрома. Они разрабатываются в соответствии с действующей «Методикой расчета и построения схем захода на посадку самолетов и вертолетов гражданской авиации», которая устанавливает единый подход к расчету и построению схем захода на посадку для любых аэродромов и различных типов      Рис. 22.2. Схема захода на посадку (в плане и в профиле)    самолетов с учетом безопасности, экономичности и интенсивности полетов.   В гражданской авиации применяются следующие схемы снижения и захода на посадку:   1) с прямой;   2) по прямоугольному маршруту (малому и большому);   3) отворотом на расчетный угол;   4) стандартным разворотом;   5) с обратного направления.   Схемы снижения и захода на посадку сводятся по определенным направлениям и помещаются в «Сборник аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам СССР».   В Сборнике для каждого аэродрома помещены:   кроки аэродрома;   схемы снижения и захода на посадку в плане и в профиле;   схемы выхода из района аэродрома после взлета;   минимумы для взлета и посадки воздушных судов по ППП и ПВП для каждого типа воздушного судна, посадочного курса и системы посадки;   схемы воздушных зон крупных центров страны.   На кроки аэродрома (рис. 22.1) нанесены: привязка аэродрома к ближайшему крупному пункту с указанием направления и расстояния, взлетно-посадочные полосы с указанием типа покрытия и размеров их в метрах, номера ВПП, контрольная точка аэродрома (КТА) с указанием превышения ее над уровнем моря (превышение КТА указывается вверху, в заглавии), превышение порогов (торцов ВПП) над уровнем моря, концевые и боковые полосы безопасности и их размеры в метрах, рулежные дорожки (РД) и их номера, перрон, аэродромные и другие сооружения, местоположение радиотехнических и светотехнических средств посадки.   На схемы снижения и захода на посадку (рис. 22.2) в плане нанесены:   магнитные путевые углы на всех участках маневра;   время полета на отдельных участках для штилевых условий;   курсовые углы радиостанций от основных точек маневра, азимуты и дальности от радиомаяка РСБН до основных точек маневра;   прямоугольные координаты основных точек маневра для применения автоматических систем захода на посадку;   высоты полета самолетов по давлению 760 мм рт. ст. и относительно уровня аэродрома в основных точках маневра (высоты полета относительно уровня аэродрома указываются в скобках);   МПУ подхода к точкам вписывания в схему;   высота аэродрома относительно уровня моря и безопасная высота полета в зоне взлета и посадки (МБВ);   высоты местности и высоты препятствий относительно КТА аэродрома (указываются в скобках);   места установки БПРМ, ДПРМ, радиомаяков РСБН и других средств обеспечения захода на посадку;   характерные линейные и площадные ориентиры;   магнитное склонение;   ограничительные пеленги (МПС), рубежи ограничений и запрещений.

 

Для схем захода приняты следующие обозначения выполнения маневров: маневр подхода в район вписывания в схему по приборам на эшелоне нанесен сплошной линией, со снижением (по кратчайшему пути) -двумя точками и тире, маневр внеочередного выхода на посадку из зоны ожидания-одной точкой и тире, маневр визуального захода на посадку — пунктирной линией.   На схеме в профиле (см. рис. 22.2) нанесены:   линии подхода, маневр снижения и захода на посадку с указанием времени полета на отдельных участках;   исходная высота начала маневра;   высота и эшелон перехода;   естественные и искусственные препятствия в секторе подхода с указанием их высоты относительно уровня аэродрома.   На схеме в профиле также указаны высоты подхода, входа в глиссаду, пролета приводных радиостанций и других контрольных точек схемы снижения и .захода на посадку, удаления ДПРМ и БПРМ от торца ВПП, их частота и позывные, угол наклона глиссады (УНГ).   Необходимые для полета сборники выдаются экипажу на борт перед полетом. В каждом аэропорту, кроме рабочих, имеются контрольные сборники.

 

В период предварительной и предполетной подготовки к полету штурман самолета обязан проверить правильность внесения изменений в рабочий сборник по контрольному сборнику. Без сверки полученного экипажем бортового экземпляра сборника с контрольным экземпляром выпускать экипаж в полет запрещается.   Заход на посадку с прямой является самым экономичным способом и применяется для всех воздушных судов, когда рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться с маршрута визуально (по ПВП) на высоту, равную высоте входа в глиссаду на расстоянии 25-30 км до ВПП (рис.

 

22.3).   При непрерывном радиолокационном контроле за движением воздушных судов в процессе снижения заход на посадку с прямой допускается также и при невидимости пролетаемой местности (по ППП).     Заход на посадку с прямой применяется, когда направление подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отличается от него в точке начала горизонтального полета на угол не более 45°.   В горной местности воздушные суда выводятся на ДПРМ (БПРМ, ОПРС) на безопасном эшелоне с последующим их снижением по установленной схеме захода на посадку.

 

Для захода на посадку с прямой командир воздушного судна по указанию диспетчера занимает исходную высоту начала снижения на расстоянии 80-100 км до аэродрома посадки. Снижение с исходной высоты выполняется на скорости не более 460 км/ч по прибору и вертикальной скоростью 5-10 м/сек с расчетом подхода к аэродрому за 25-30 км на высоте горизонтального полета, равной высоте входа в глиссаду (режим полета указан применительно к самолету Ан-24).   При достижении заданной высоты скорость полета постепенно уменьшается до 300 км/ч по прибору. Затем выпускаются шасси и закрылки и выполняется маневр выхода на предпосадочную прямую.   После входа в глиссаду самолет переводится в режим снижения с расчетной вертикальной скоростью и скоростью планирования 210-200 км/ч по прибору в зависимости от полетного веса. ДПРМ и БПРМ должны быть пройдены на высотах, указанных в схеме для данного аэродрома.   Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту (рис. 22.4) применяется, когда в районе аэродрома посадки нет других воздушных судов, препятствующих подходу к аэродрому на снижении, или когда невозможен заход на посадку с прямой.   Для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту самолет подводится к аэродрому с посадочным курсом или близким к нему. После выхода на ДПРМ (БПРМ) на исходной высоте начала маневра для захода на посадку выполняется разворот на 180° со снижением и самолет выводится на курс, обратный посадочному. Скорость по прибору выдерживается не более 460 км/ч, вертикальная скорость снижения — 8-10 м/сек.

 

В процессе разворота при достижении высоты полета по кругу скорость полета уменьшается до 300 км/ч по прибору.

 

На траверзе ДПРМ выпускаются шасси, и полет продолжается к точке третьего разворота на скорости 280-300 км/ч в течение времени, установленного согласно данной схеме. По истечении времени или при КУР = КУР3 выполняется третий разворот на скорости 280 км/ч по прибору с креном 15°. После третьего разворота самолет следует под прямым углом к предпосадочной прямой. По команде выпускаются закрылки на 15°, устанавливается скорость 250 км/ч по прибору и на этой скорости при КУР = КУР4 выполняется четвертый разворот на посадочный курс с креном 15°.

 

До входа в глиссаду закрылки довыпускаются на угол 38°. После входа в глиссаду снижение выполняется аналогично снижению при заходе на посадку с прямой.   В ряде случаев для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту самолет Ан-24 выводится на ДПРМ на установленной высоте полета по кругу. Так как далее самолет должен следовать по прямоугольному маршруту на скорости около 300 км/ч, то после выхода на ДПРМ необходимо: выполнить первый разворот с креном 15°; после окончания первого разворота пройти в направлении, перпендикулярном направлению посадки, в течение расчетного времени t2; выполнить второй разворот на курс, обратный посадочному; далее завершить полет по прямоугольному маршруту, как указано выше. В тех случаях, когда самолет выводится на аэродром с курсом, отличающимся от посадочного более чем на 45°, выполняется дополнительный маневр для вписывания в схему малого прямоугольного маршрута. Порядок выполнения дополнительного маневра указывается на схемах.   Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту применяется, когда выход к аэродрому ограничен высотой подхода по условиям рельефа, интенсивностью воздушного движения и метеоусловиями. Основой для построения этой схемы захода на посадку служит малый прямоугольный маршрут.

 

Началом маневра является ДПРМ, выход на который производится в нижнем воздушном пространстве на эшелонах, расположенных выше исходной высоты для малого прямоугольного маршрута (рис. 22.5). После выхода на ДПРМ самолет с посадочным курсом переводится в режим снижения с вертикальной скоростью 8-10 м/сек и скоростью по прибору не более 460 км/ч.

 

Полет от ДПРМ продолжается в течение установленного времени до высоты начала разворота на 180°. По истечении указанного в схеме времени выполняется разворот на 180° с сохранением прежней скорости по прибору и вертикальной скорости снижения.   После разворота на курс, обратный посадочному, продолжается снижение с сохранением прежнего режима до высоты полета по кругу. По достижении этой высоты снижение прекращается и самолет переводится в режим горизонтального полета с погашением скорости по прибору до 300 км/ч.

 

От траверза ДПРМ заход выполняется аналогично заходу на посадку по малому прямоугольному маршруту.   Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту можно выполнять и при выходе самолета к аэродрому с курсом, обратным посадочному, или под углом к ВПП.

 

В этом случае указывается вспомогательная точка, от которой выполняется маневр выхода на ДПРМ для входа в схему захода на посадку.       Заход на посадку отворотом на расчетный угол применяется, когда самолет подходит к аэродрому с курсом, обратным направлению посадки, или близким, к нему, а рельеф местности или другие ограничения не позволяют выполнять снижение в направлении к траверзу ДПРМ.   Заход на посадку отворотом на РУ выполняется в такой последовательности:   1. Самолет выводится на ДПРМ на исходной высоте, указанной в схеме (рис. 22.6).   2.

 

В момент пролета ДПРМ выполняется отворот на расчетный угол.

 

Курс после отворота и время полета до разворота на посадочный курс указываются на схеме захода.   3.

 

По истечении заданного времени полета выполняется разворот на посадочный курс.   4. Снижение самолета начинается с момента пролета ДПРМ и продолжается до выхода на высоту горизонтального полета, равную высоте входа в глиссаду.   5. После выхода на посадочный курс заход выполняется аналогично заходу на посадку с прямой.   Заход на посадку стандартным разворотом (22.7) применяется, когда направление подхода к ДПРМ отличается от курса, обратного посадочному,    на угол не более 45°, а рельеф местности и другие ограничения не позволяют выполнять заход на посадку по другим схемам.   Заход на посадку стандартным разворотом выполняется в следующем порядке:   1. После выхода на ДПРМ на исходной высоте, равной высоте входа в глиссаду, берется курс, равный обратному посадочному. С этим курсом самолет следует в горизонтальном полете в течение установленного времени, указанного в схеме.   2.

 

По истечении установленного времени выполняется указанный в схеме стандартный разворот.   3. После выхода из разворота на посадочный курс полет выполняется горизонтально в течение 60 сек до точки входа в глиссаду.   4. После входа в глиссаду дальнейший заход выполняется аналогично заходу с прямой.

 

Заход на посадку с обратного направления (рис. 22.8) применяется на аэродромах, оборудованных радиотехническими средствами посадки только с одного (основного) направления, когда по воздушной или наземной обстановке выполнить посадку с этого направления невозможно. В этом случае снижение на высоту круга осуществляется по любой из установленных схем.

 

Дальнейший заход на посадку выполняется визуально с обратного направления по прямоугольному маршруту или стандартным разворотом.   Обязанности командира и штурмана корабля при подходе к аэродрому посадки. Командир корабля при подходе к аэродрому посадки обязан:   1. Доложить диспетчеру о входе в район аэродрома и о расчетном времени прибытия.   2.

 

Получить от диспетчера информацию о местонахождении самолета (при необходимости), разрешение на снижение и заход на посадку по выбранной системе, МПУ посадки, атмосферное давление на аэродроме, эшелон перехода, скорость и направление ветра у земли и на высоте круга, условия снижения, информацию о метеорологической обстановке.   3. Руководить подготовкой и проверять готовность экипажа и самолета к заходу на посадку по карте контрольной проверки.   4. Просмотреть схему снижения и захода на посадку, расположение и превышение препятствий, указанных в схеме.   5. Уточнить курс посадки и минимум погоды.   6. Проверить расчет элементов полета для захода на посадку, подготовленный штурманом.   7. Дать указания членам экипажа по выполнению полета в данных условиях.   8. Включить СП-50, радиовысотомер и установить сигнализатор опасной высоты на высоту пролета БПРМ.

 

9. Дать указание штурману настроить радиокомпасы на ДПРМ и БПРМ аэродрома посадки.   10. Следить за местопоположением самолетов в районе аэродрома, прослушивая по радио информацию службы движения и доклады экипажей других самолетов.   Штурман корабля при подходе к аэродрому посадки обязан:   1. Проверить оборудование согласно карте контрольной проверки.

 

2.

 

Просмотреть схему снижения и захода на посадку, расположение и превышение препятствий, указанных в схеме.   3. Уточнить курс посадки и минимум погоды.   4. За 10 мин до посадки произвести полный расчет элементов снижения и захода на посадку с учетом влияния ветра.

 

5.

 

Передать весь расчет в письменной форме командиру корабля.

Do NOT follow this link or you will be banned from the site! Пролистать наверх