Мeшалкин с н проблeмы борьбы с прeступлeниями в сфeрe бeзопасности дорожного движeния монография домодeдово випк мвд россии 2003 115 с

МВД России    Всероссийский институт повышения квалификации  работников МВД России  С.Н. Мешалкин    Проблемы борьбы с преступлениями  в сфере безопасности дорожного движения:  уголовно-правовые и криминологические аспекты    Монография  Домодедово — 2003  ББК 67.99(2)8 + 67.99(2)116.34  М 56      Мешалкин С.Н. Проблемы борьбы с преступлениями в сфере безопасности дорожного движения: уголовно-правовые и криминологические аспекты: Монография.

 

— Домодедово: ВИПК МВД России, 2003.

 

— 115 с.

 

В монографии освещаются уголовно-правовые и криминологические проблемы борьбы с преступными нарушениями безопасности движения и эксплуатации транспортных средств на основе комплексного анализа, сравнительно-правового метода исследования. Определяются место и роль уголовно-правовых норм в сфере функционирования автомобильного транспорта в уголовном законодательстве, рассматриваются особенности реализации уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.  Предназначена для слушателей, адъюнктов, преподавателей образовательных учреждений МВД России, а также для практических работников правоохранительных органов.

 

Рецензенты: В.Н. Омелин — доктор юридических наук, профессор (Московский университет МВД России);  Г.П. Афонькин — заслуженный юрист Российской Федерации, кандидат юридических наук, профессор (ВИПК МВД России).                ISBN 5-9552-0028-2 (c) Всероссийский институт повышения  квалификации работников МВД России, 2003.  (c) Мешалкин С.Н., 2003. Борьба с преступностью в наше время начинается с борьбы за объективно предопределенный и научно обоснованный новый уголовный закон  (С.В. Дьяков)      Введение    Проблема безопасности движения на автомобильном транспорте носит многогранный характер; напрямую связана с экономической и социальной сферами жизни общества и состоит в повышении уровня защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Несмотря на происходящее снижение основных показателей аварийности, обстановка в сфере безопасности дорожного движения остается сложной в связи с высоким уровнем дорожно-транспортного травматизма, в том числе и детского.

 

Ежегодно в Российской Федерации происходят свыше 150 тысяч дорожно-транспортных происшествий. Например, в 2002 году в данных происшествиях погибли  29 594 человека и ранено 179 401 человек, а также причинен существенный материальный ущерб.  В условиях быстрой автомобилизации борьба с преступными нарушениями правил, обеспечивающих безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта, приобретает особо актуальное значение. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта являются на современном этапе:  приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическим результатом хозяйственной деятельности;  приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;  соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения.  Определенную роль в деле обеспечения безопасности работы автотранспорта играют уголовно-правовые и криминологические меры борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.  Переход к рыночным отношениям, значительное увеличение числа парков для автомашин в стране, появление на дорогах большого числа скоростных автомобилей отечественного и иностранного производства, влияющих на осложнение обстановки на дорогах, достаточно большое количество дорожно-транспортных происшествий предопределяют необходимость дальнейшего изучения проблемы уголовно-правового предупреждения преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Пользуясь случаем, автор выражает искреннюю благодарность и глубокую признательность доктору юридических наук, профессору Б.А. Киселеву за оказанную поддержку и ценные советы, заслуженному юристу Российской Федерации, доктору юридических наук, профессору Д.К. Нечевину, а также членам кафедры уголовной политики и организации профилактики преступлений из Академии управления МВД России за содействие в подготовке монографии.                                    Глава I. Уголовно-правовые проблемы  борьбы с преступлениями  против безопасности дорожного движения  и эксплуатации транспорта    § 1. Уголовно-правовая характеристика норм  о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения    В ходе осуществляемых в стране политических и экономических преобразований возросли требования к обеспечению защиты прав и свобод граждан, усилению охраны общественного порядка и борьбы с преступностью. Жизнь потребовала создания нового Уголовного кодекса, основанного на совершенно новых исходных началах, на отказе от старой идеологии и признании новой — идеологии приоритета общечеловеческих ценностей относительно всех других, в том числе классовых и национальных. Наблюдается решительный поворот к проблеме уголовно-правовой охраны прав и свобод человека как основополагающей идеи уголовного законодательства.

 

С 1 января 1997 года вступил в действие новый Уголовный кодекс Российской Федерации, заменивший прежний Кодекс (УК РСФСР 1960 года), который уже не отвечал современным требованиям, несмотря на внесенные в него в последние годы бесчисленные поправки. В нем уголовная ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств впервые выделена в самостоятельную главу — главу 27 Уголовного кодекса, за что уже давно ратовали отечественные ученые.  Объединение составов преступлений, посягающих на нормальное функционирование транспорта, в единую главу обусловлено общностью видового (группового) объекта, которым является безопасность движения и эксплуатации транспорта.

 

В качестве объекта выступает группа сходных, охраняемых уголовным законом общественных отношений, обеспечивающих безопасность жизни и здоровья людей, сохранность материальных ценностей в процессе движения и эксплуатации водного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта.  Непосредственным объектом, как нам представляется, следует считать безопасность движения и эксплуатации конкретного вида транспорта (железнодорожного, водного, воздушного, автомобильного и трубопроводного).  В рассматриваемых преступлениях жизнь и здоровье людей, имущество и живая природа выступают в качестве дополнительных (факультативных) объектов, то есть таких, которые в одних случаях посягательству подвергаются, а в других — нет.  Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения, и эксплуатации транспортных средств, предусмотрена статьей 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.  Изучению объекта данного преступления уделялось много внимания, так как он является обязательным элементом состава преступления, имеющим многоаспектное значение.

 

Известно, что по объекту определяется социальная сущность и общественная опасность деяния. Точное определение объекта необходимо и для квалификации преступных действий.  Придерживаясь вышеперечисленного деления объекта объединенных преступлений, отметим, что для преступлений, посягающих на функционирование наземного транспорта (исключая железнодорожный и трубопроводный), непосредственным объектом является безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта, под которой, как известно, понимается состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.  При совершении рассматриваемого преступления вред причиняется также и другому правоохранительному объекту: личности граждан, однако эти интересы выступают в качестве дополнительного объекта, который не определяет и не может определить правовую природу данного преступления.  В этой связи необходимо установить, что в данном преступлении является предметом (вещью внешнего мира), на который преступление  воздействует непосредственно. В научной литературе нет единства мнений по поводу предмета рассматриваемого преступления. Так, например, В.А. Владимиров утверждает, что нельзя считать железнодорожным транспортом городские рельсовые дороги, относя метрополитен к предмету преступлений, предусмотренных статьей 264 УК РФ. Такое же мнение высказывает Н.С.

 

Алексеев.  По-видимому, данные авторы исходят из сугубо формального признака: местонахождения метрополитена в городской черте. Изучая проблему обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, Б.А. Куринов высказывает иную точку зрения и считает, что преступные нарушения в сфере функционирования метрополитена должны относиться к другим видам преступлений.  Долгое время вопрос о принадлежности трактора к транспортным средствам оставался спорным.

 

Так, Е.В. Кичигина считает, что есть  основания относить в определенных случаях трактор к транспортным средствам.  Вышеизложенное свидетельствует о том, что предмет данного преступления определяется понятием транспортных средств, которое обусловлено бурным развитием самого транспорта, возникновением его новых видов, стиранием граней между традиционными видами, появлением многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов транспортных средств (судов на воздушной подушке, вездеходов, амфибий и т.п.). И все же для правильного применения рассматриваемых норм важно определиться с ответом на вопрос: «О каком транспорте идет речь?»  В Уголовном кодексе Российской Федерации обращает на себя внимание перечень транспортных средств и примечание к статье 264, где раскрывается предмет рассматриваемого преступления. После перечисления возможных транспортных средств, относимых к механическим транспортным средствам, указывается «и иные механические транспортные средства». Такое определение вряд ли помогает уяснить со всей точностью сущность данного термина, а в правоприменительной практике вычленить из круга всех транспортных средств те, нарушения правил безопасности движения и эксплуатации которых образуют состав преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса. В связи с этим было бы правильным отказаться от примечания и в самой диспозиции статьи 264 на основании законодательства, регулирующего отношения в транспортной сфере, дать перечень вида транспортных средств в смысле непосредственного объекта данной нормы.  О необходимости введения перечня вида транспортных средств свидетельствует и тот факт, что большинство опрошенных сотрудников Государственной инспекции безопасности дорожного движения (далее ГИБДД) и следователей высказались в пользу данного введения. На вопрос: «Считаете ли Вы, что перечень транспортных средств в статье 264 является достаточным?» ответы разделились следующим образом:    Таблица 1    Ответ Работники ГБДД Следователи Да 15,3% 12,5% Нет 71,7% 80,5% Затрудняюсь ответить 13,0% 7,0%  Приведенные данные свидетельствуют о необходимости внесения изменений в объективную сторону составов преступлений, нарушающих нормальное функционирование транспорта.  Объективную сторону (внешнюю сторону преступного поведения) данного состава преступления составляют:  а) деяние (действие или бездействие), выражающееся в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации, указанное в диспозиции данной статьи;  б) наступившие преступные последствия либо в случае тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, либо в случае смерти потерпевших;  в) причинная связь между деянием и последствием.  Данное преступление может быть совершено путем действия (активное общественно опасное поведение человека, запрещенное уголовным законом) или бездействия (пассивное общественно опасное поведение человека, заключающееся в не совершении тех действий, которые он согласно закону должен и мог совершить) и выражено в виде нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, например: превышение установленной скорости, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона, несоблюдение правил эксплуатации (в частности выезд на неисправном транспортном средстве и т.д.).  В судебной практике встречаются случаи осуждения водителей автотранспортных средств несмотря на то, что по делу не было выяснено, какие именно правила дорожного движения были нарушены. Так, Промышленным районным судом города Ставрополя гражданин Багури был осужден по части 2 статьи 211 УК (ныне 264 УК). Багури признан виновным в том, что 18 сентября 1985 года во время управления автомобилем «Ваз-2106» по трассе Ставрополь — Ростов, располагая технической возможностью (своевременным торможением) предотвратить столкновение с автобусом, управляемым водителем Бобрышевым, выехавшим на перекресток с второстепенной дороги на трассу, не принял мер к снижению скорости вплоть до полной остановки, чем нарушил пункт 9.6 Правил дорожного движения.

 

Заместитель Председателя Верховного Суда Российской Федерации в протесте поставил вопрос об отмене приговора в отношении Багури.

 

Президиум Ставропольского краевого суда от 25 ноября 1991 года протест удовлетворил, указав следующее: вывод суда о том, что Багури не принял мер к торможению автомобиля не соответствует материалам дела. Вместе с тем, по делу точно установлено, что столкновение автомобилей произошло по вине водителя автобуса Бобрышева, и нарушение им Правил дорожного движения послужило причиной дорожно-транспортного происшествия.  Багури было предъявлено обвинение, и он осужден по статье 211 (ныне 264) УК в то время, когда по делу не ясно: за нарушение каких именно правил он осужден, и в чем эти нарушения конкретно выражены.  Состав рассматриваемого преступления предполагает наступление преступных последствий и является материальным.    Преступное последствие (или иначе общественно опасное последствие) представляет собой вредные изменения в объекте посягательства, которые наступают в результате совершения субъектом преступного деяния.  Материальными называются составы преступлений, которые с объективной стороны включают не только совершение общественно опасного деяния, но и конкретный вред, указанный в уголовном законе.  По части 1 статьи 264 УК предусматривается уголовная ответственность за причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека.

 

К тяжкому относится иной вред здоровью, не относящийся ни к кратковременному, ни к длительному, соединенный со значительной стойкой утратой трудоспособности не менее чем на одну треть (то есть более 33%). Это:  опасные для жизни человека повреждения — те, которые сами по себе угрожают жизни потерпевшего в момент нанесения и могут закончиться смертью;  не опасные для жизни, относящиеся к тяжкому вреду по исходу и последствиям.  Выборочное изучение судебной практики свидетельствует, что в подавляющем числе (95%) тяжкий вред причиняется в результате физического воздействия и около 5% — химическими методами, то есть с использованием сильнодействующих кислот, ядов.  К вреду средней тяжести отнесены:  длительное расстройство здоровья (более 21дня);  значительная стойкая утрата трудоспособности (менее чем на одну треть).  Ответственность по части 2 наступает в случае смерти потерпевшего.  Часть 3 данной статьи устанавливает наказание за гибель нескольких людей.

 

Для того чтобы лица, совершившие автотранспортное преступление, отвечали за содеянное в точном соответствии с законом и им назначалась справедливая мера наказания, необходим объективный подход к определению временных параметров смерти потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях.

 

В постановлениях Пленума Верховного Суда Российской Федерации «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» нет указания на временные параметры наступления смерти потерпевшего, хотя именно они имеют важное значение для установления меры ответственности виновного. Единственный документ, в котором оговариваются эти параметры, — это Правила учета дорожно-транспортных происшествий, которые действуют с 1 января 1996 года и утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от  29 июня 1995 года № 647.

 

В этом документе дается понятие термина «погибший»: «лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия, либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток». Данное определение играет не последнюю роль для исхода уголовных дел о дорожно-транспортных происшествиях.

 

Поэтому указание о временных параметрах наступления смерти потерпевшего в данных происшествиях необходимо, на наш взгляд, ввести постановлением Пленума Верховного Суда Российской Федерации по делам этой категории.  До недавнего времени причинение крупного ущерба входило в диспозицию статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, но законодатель счел данное положение недопустимым, и одно из условий данной статьи — такое, как причинение крупного ущерба, было исключено.

 

Уголовная ответственность по старой редакции статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации могла иметь место при причинении не любого материального ущерба, а лишь такого, который был признан крупным  (в стоимостном отношении крупный имущественный ущерб может быть выражен суммой, в 500 раз превышающей минимальный размер оплаты труда).  90% опрошенных сотрудников ГИБДД и следователей считают, что крупный ущерб может быть выражен суммой в 90 тысяч рублей (практически стоимость легкового автомобиля среднего класса); опрос проводился в июне-июле 2001 года. Материальными последствиями в дорожно-транспортных происшествиях были названы: повреждение или разрушение транспортного средства; повреждение или уничтожение имущества, перевозимого по договору перевозки; повреждение дорог, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений; технических средств регулирования движения; иного имущества.  Иными словами, речь шла об имущественном ущербе в крупном размере. Однако в любом случае суды не должны были ограничиваться в приговорах общей ссылкой на то, что виновным причинен крупный ущерб, от них требовалось указывать конкретный размер ущерба и мотивы, по которым он признан крупным.

 

На наш взгляд, до внесения изменений в статью 264 УК законодатель не в полной мере учитывал интересы граждан в определении крупного ущерба, в стоимостный показатель которого им не включались такие затраты, как транспортировка транспортного средства, пострадавшего в дорожно-транспортном происшествии, его оценка. Поэтому, видимо, справедливо, что вопрос об определении крупного ущерба как последствия дорожно-транспортного происшествия отдан на рассмотрение судам в каждом индивидуальном случае. В механизме преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств важное значение имеет причинная связь между допущенными нарушениями лицом, управляющим транспортным средством, нарушениями и наступившими общественно опасными последствиями. Между преступным деянием лица и общественно опасными последствиями могут существовать различного рода зависимости и связи, однако уголовно-правовое значение имеет только определенный вид связи — причинная связь. Устанавливая причинную связь по конкретному уголовному делу, в первую очередь необходимо выяснить, имело ли место противоправное деяние, противоречащее уголовному законодательству. Это предположение можно подтвердить примером из материалов судебной практики Верховного Суда РФ: Жердяевским районным судом Тамбовской области Воронин осужден по части 1 статьи 211 УК РСФСР (264 УК РФ). Он признан виновным в нарушении правил дорожного движения, превысив скорость движения автомобиля при перевозке молока, а, следовательно, и в причинении материального ущерба. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ протест заместителя Прокурора РФ о прекращении дела в отношении Воронина удовлетворила, указав следующее: вывод суда о том, что опрокидывание автомобиля произошло из-за превышения Ворониным скорости движения, носит предположительный характер, он не подтвержден надлежащими доказательствами. Таким образом, в действиях Воронина отсутствует состав преступления, предусмотренный статьей 211 РСФСР (264 УК РФ).  Вторым элементом развития причинно-следственных связей являются механические действия в виде опрокидывания транспортных средств, соприкосновение их с человеком, предметами и другими автомобилями. Если же наступившие общественно опасные последствия произошли не в результате вышеперечисленных механических действий, то в этом случае причинная связь разрывается, и говорить о вине водителя, даже если нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имели место, нельзя.

 

Третьим элементом причинно-следственных связей является общественно опасное последствие. В причинении вредных последствий могут принимать «участие» различные факторы: нарушение правил дорожного движения водителями, пешеходами, нарушение правил эксплуатации работниками транспорта, дорожные условия и т.д. Поэтому при расследовании преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта необходимо тщательно выяснять и оценивать действие каждого лица, причастного к дорожно-транспортному происшествию; факторы, которые могли повлиять на возникновение данного события.  Факультативные признаки, характеризующие объективную сторону данных преступлений, на наш взгляд, существенно не влияют на степень общественной опасности преступного деяния в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В частности, в постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 6 октября 1970 года говорится, что ответственность по статье 211 УК РСФСР (264 УК РФ) наступает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, например, на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых работах, при движении по территории предприятия.  Это подтверждается опросом работников ГИБДД и следователей органов внутренних дел Московской и Оренбургской областей, проведенным в мае-июне 2001 года.    На вопрос:  «Оказывают ли существенное влияние на степень общественной опасности преступлений в сфере функционирования автомобильного транспорта следующие факультативные признаки объективной стороны рассматриваемых преступлений, а именно: время, место, обстоятельства?» ответы разделились следующим образом:    Таблица 2     Работники ГИБДД Следователи Да Нет Да Нет Место 7,5% 92,5% 8,1% 91,9% Время 20,7% 79,3% 19,5% 80,5% Обстоятельства 27,5% 72,5% 38,3% 61,7%  К обстоятельствам при опросе отнесены особенности дорожного полотна, неблагоприятные погодные условия.  Из приведенных данных видна отрицательная оценка опрашиваемых сотрудников внутренних дел, однако следует отметить, что данные обстоятельства определенным образом влияют на обеспечение безопасности дорожного движения. Их нельзя не учитывать. Как в процессе следственной, так и судебной оценки факультативные признаки рассматриваемого преступления должны быть приняты следователем, судьёй во внимание, так как от них во многом зависит вид уголовного наказания, а также возможность рассмотрения альтернативных мер правового воздействия. По этому поводу существует достаточно четкие указания в постановлении № 50 Пленума Верховного Суда Российской Федерации (с изменениями и дополнениями, внесенными постановлением Пленума № 10 от 25 октября 1996 года), в котором подчеркивается, что по отдельным делам наказание определяется без учета обстоятельств, смягчающих ответственность виновных, а органами следствия не принимаются меры к установлению фактической обстановки дорожно-транспортного происшествия, других обстоятельств, имеющих значение для правильного разрешения дела. Каждое дорожно-транспортное происшествие, несмотря на кажущуюся простоту (столкновение, наезд и т.д.), является сугубо индивидуальным правонарушением, связанным с функционированием автомобильного транспорта как по характеру, так и по совокупности фактических обстоятельств, по комплексу причин, вызвавших его. Таким образом, следственные, а затем и судебные органы должны дать уголовно-правовую оценку общественно опасному деянию с учетом совокупности причин и условий, фактов и обстоятельств, способствующих наступлению вредных последствий, последовательности их возникновения, а также с учетом нарушения правил движения и эксплуатации транспортных средств.  Практически все нормы уголовного закона, предусматривающие ответственность за транспортные преступления, являются бланкетными. Статья 264 Уголовного кодекса не является исключением, и она, как известно, отсылает правоприменителя к правилам дорожного движения и эксплуатации транспорта, которые многочисленны, многообразны и подвержены периодическому изменению. Основной подзаконный нормативный акт, к которому отсылает бланкетная диспозиция нормы — Правила дорожного движения.

 

Но они не являются единственным документом, конкретизирующим диспозицию статьи Уголовного кодекса (статья 264 УК Российской Федерации).

 

Норма включает в себя и другие подзаконные акты, касающиеся особенностей перевозки специальных грузов, эксплуатации отдельных видов транспортных средств, движения на закрытой территории, правил технической эксплуатации и содержания подвижного состава автомобильного транспорта, правила пользования маломерными судами и базами для их стоянки и т.д. Однако бытует мнение о необходимости изменения диспозиции статьи 264 Уголовного кодекса (убрать из нее бланкетность и квалифицировать деяния в соответствии с положениями Правил дорожного движения). По нашему мнению, такое изменение в диспозиции данной нормы не гарантирует правильной квалификации деяний, совершенных в сфере безопасности дорожного движения и приведет на практике к многочисленным ошибкам в правоприменении. Поэтому оно не может быть принято.  Важность вопроса о правилах безопасности движения и эксплуатации транспорта с точки зрения правильного применения рассматриваемой статьи предопределяется двумя обстоятельствами.

 

Во-первых, эти правила (правовые модели поведения), с одной стороны, могут способствовать уяснению и установлению в каждом отдельном случае непосредственного объекта преступления; с другой же стороны — несовпадение поведения лица с адресованными ему правилами является не только свидетельством нарушения таких правил и фиксируемого в них объекта охраны, но и указывает на характер и направленность преступного деяния. Поэтому по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» весьма важно точно установить, какие именно правила нарушены, и в чем конкретно выразилось нарушение.

 

Во-вторых, правила безопасности, и эксплуатации транспорта нередко тесно смыкаются с другими, внешне сходными с ними правилами. К их числу, прежде всего, следует отнести правила техники безопасности и иные правила охраны труда, нарушение которых при наличии необходимых условий может образовать другое преступление. Это еще раз доказывает необходимость присутствия бланкетности в рассматриваемой статье, тем более что данное обстоятельство важно учитывать при анализе субъективной стороны преступления.  Субъективная сторона любого преступления, и исследуемых, в частности, имеет, как известно, сложную конструкцию. Формы вины по отношению к нарушениям правил безопасности и всеми вытекающими отсюда последствиями, не всегда совпадают между собой.

 

Субъективная сторона рассматриваемого преступления характеризуется формой вины в виде легкомыслия или небрежности. При преступном легкомыслии лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своего действия или бездействия, но легкомысленно рассчитывало на их предотвращение. При небрежности лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своего действия или бездействия, хотя должно было и могло их предвидеть. Следственная практика столкнулась с деяниями, которые человек совершает по неосторожности. Однако, рассматривая субъективную сторону статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, В.В.

 

Лукьянов стоит на позиции, что данный вид преступлений может совершаться как по неосторожности, так и умышленно: «Оценка субъективной стороны дорожно-транспортных происшествий, совершаемых по неосторожности, никаких вопросов не вызывает. Иное дело — квалификация умышленных происшествий. Буквальное прочтение текста статьи позволяет предполагать, что таковые вообще не совершаются, поскольку в этом тексте речь идет только о нарушениях правил, «повлекших по неосторожности» причинение вреда. Но в действительности, как известно, это далеко не так. В тысячах и тысячах случаев гибель и ранение людей «влекут» за собой такие действия, которые никак нельзя назвать неосторожными, поскольку они совершаются водителями, находящимися в состоянии опьянения; хулиганами и эгоистами за рулем автомобиля. Следует, очевидно, догадываться, что в таких случаях для квалификации преступления можно воспользоваться услугами статьи, устанавливающей ответственность за совершение преступления с двумя формами вины, хотя в статье о дорожно-транспортных преступлениях нет никаких упоминаний ни о двойной, ни об умышленной формах вины». Однако, по мнению законодателя, субъективная сторона состава преступления, предусмотренного в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» предполагает неосторожность, с чем мы полностью согласны, так как «субъективная сторона характеризуется неоднородностью психического отношения виновного к действию и последствиями». Позицию законодателя подтверждает анализ судебной практики, который показывает, что правила безопасности дорожного движения нарушаются в основном умышленно, а применительно к последствиям их нарушений отношение субъекта всегда выражено в виде неосторожности (в виде преступного легкомыслия или преступной небрежности).  Субъектами преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, как сказано в статье 264 УК, являются лица, управляющие автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством. Определяя субъект данного преступления, законодатель не ставит вопрос о водительской квалификации. Это говорит о том, что по данной статье Уголовного кодекса несут ответственность не только водители транспортных средств, но и лица, не имеющие соответствующей водительской подготовки и права на управление транспортом.

 

Однако изучение уголовных дел показало, что большинство лиц, привлеченных к уголовной ответственности по статье 264 Уголовного кодекса, имели водительскую подготовку: 36% водителей являлись профессионалами, 46,7% — любителями, 17,3% не имели права управлять транспортным средством.  По общему правилу уголовного законодательства существуют несколько признаков субъекта рассматриваемого преступления. Признак физического лица вытекает из ряда статей Уголовного кодекса, в частности, из статьи 19, где говорится, что субъектом преступления может быть лишь физическое лицо. Общеизвестно, что нести уголовную ответственность за совершенное общественно опасное деяние и тем самым быть субъектом преступления могут лишь вменяемые лица, то есть способные осознавать общественную опасность содеянного и руководить своими действиями (бездействиями). Признание лица невменяемым указывает на отсутствие элемента состава рассматриваемого преступления. Достижение определенного возраста — третье условие, требуемое для привлечения лица к уголовной ответственности. В соответствии со статьей 20 УК РФ ответственности по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации подлежат лица, которым до совершения преступления исполнилось шестнадцать лет.  Во время разработки Уголовного кодекса РФ 1996 года существовала точка зрения по поводу снижения возраста, с которого вообще наступает уголовная ответственность за совершенное преступление в целом, и за рассматриваемые преступления — в частности. Учитывая преступления, ответственность за которые наступает по статье 264 УК РФ, законодатель посчитал их как совершенные по неосторожности, а снижение возраста для привлечения к уголовной ответственности возможно только в отношении ряда составов с умышленной формой вины, возраст субъекта автотранспортного преступления был оставлен прежним — шестнадцать лет.

 

Немаловажным, на наш взгляд, для квалификации рассматриваемого вида преступлений является тот факт, что отсутствие навыков управления транспортным средством, время совершения дорожно-транспортного происшествия (во время работы или в свободное от неё время), правомерность управления не имеют значения для решения вопроса об уголовной ответственности. Это облегчает во многом работу следственных аппаратов, а также органов правосудия по применению уголовно-правовых норм, связанных с безопасностью автомобильного транспорта.

 

К лицам, которые могут быть субъектами состава преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса  Российской Федерации, нельзя относить военнослужащих, нарушивших правила вождения или эксплуатацию боевой, специальной или транспортной машины, повлекших по неосторожности общественно опасные последствия. Данные лица обладают признаками специального субъекта (в отличие от субъекта автотранспортного преступления — статья 264 УК РФ) и несут уголовную ответственность в соответствии со статьей 350 Уголовного кодекса Российской Федерации.

 

Данное обстоятельство может служить, как нам представляется, критерием отграничения указанных видов преступлений.  Вышеперечисленные признаки в литературе достаточно изучены и споров не вызывают, чего нельзя сказать об отдельных уголовно-правовых аспектах назначения наказаний за преступления в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Наказание в виде лишения права управлять транспортным средством считается наиболее эффективным с точки зрения восприятия этого права водителем, совершившим дорожно-транспортное происшествие, особенно в состоянии наркотического или алкогольного опьянения. Ошибочно мнение о том, что сама угроза лишения права управлять транспортными средствами (и реальное ее применение) воздействует на водителя устрашающе и удерживает его от нарушения правил дорожного движения.

 

По данному вопросу высказывает свое мнение Т.П. Гунина: «Результаты ряда исследований свидетельствуют о том, что для многих водителей запрет управлять автотранспортом является более жесткой мерой, чем кратковременное лишение свободы.  Безусловно, в первую очередь, это относится к водителям, для которых управление транспортным средством является профессиональной деятельностью».  На наш взгляд, вопрос недостаточно изучен, и необходимо глубокое исследование области эффективного определения наказания (установление сроков наказания, дифференциация ответственности в зависимости от субъекта и условий совершения деяний). Сравнение между собой статей 264 и 263 Уголовного кодекса Российской Федерации показывает, что суть описанных в них составов преступлений одна и та же, разница заключается лишь в видах транспорта. Однако в названии статьи 263 УК говорится о нарушении правил безопасности, а в статье 264 УК — вообще о правилах движения и эксплуатации.

 

В данном случае обозначенная в статье 263 УК тема не только более точно отражает сущность описываемого деяния, но и показывает его направленность на обеспечение безопасности функционирования соответствующих видов транспорта. Законодатель, как нам представляется, поступил бы более логично, выдержав в общих нормах единый подход. В целях достижения последнего было бы правильным в названии и диспозиции статьи 264 Уголовного кодекса вести речь о нарушении правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В тесной взаимосвязи с составом преступления, предусмотренного статьей 264, находится такое противоправное деяние, как оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения в случаях наступления определенных последствий, о чем говорится в статье 265 Уголовного кодекса Российской Федерации. В таких случаях, согласно Правилам дорожного движения, лицо обязано немедленно остановить транспортное средство, принять возможные меры для оказания до врачебной медицинской помощи пострадавшим, вызвать скорую медицинскую помощь. В постановлении № 11 Пленума Верховного Суда СССР указывалось, что действия водителя, виновного в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшие причинение потерпевшему телесных повреждений, и заведомо оставившего без помощи потерпевшего, находящегося в опасном для жизни состоянии, надлежит квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных статьей 211 (ст. 264 УК РФ) и частью 2 статьи 127 (ст. 125 УК РФ) УК РСФСР.  Введение в Уголовный кодекс Российской Федерации статьи 265 УК обусловлено несколькими причинами:  достаточно большое количество водителей скрываются после дорожно-транспортного происшествия;  при интенсивном дорожном движении транспорта стран ближнего и дальнего зарубежья затруднен розыск водителей данной категории;  как правило, водители скрываются с места дорожно-транспортного происшествия при тяжких последствиях во избежание уголовного наказания, либо при наличии числящегося за ними совершенного ранее другого преступления.  Исходя из вышеизложенных причин, существование данной статьи является вполне оправданным.

 

На практике в дорожно-транспортном происшествии чаще всего никто кроме самого преступника не в состоянии предотвратить наступление вредных последствий совершенного им преступления или существенно их смягчить.

 

Нередки случаи, когда от воли виновного зависит жизнь и здоровье потерпевшего. Ведь общественная опасность данного вида преступления не столько в самом факте его совершения, сколько в наступлении вредных последствий. Не вызывает сомнения, что лицо, причинившее последствия, указанные в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, которое скрылось с места дорожно-транспортного происшествия, образует состав преступления.

 

Так, анализ происшествий показывает, что чаще всего смерть потерпевшего наступает не вследствие аварий, а в результате несвоевременного оказания медицинской помощи. Понятно, какое значение имеют действия водителя сразу после дорожно-транспортного происшествия. В связи с этим, на наш взгляд, лицо, оставившее место происшествия, может желать или допускать наступление указанных последствий, а, следовательно, его вина умышленная.  Объективная сторона состава данного преступления состоит из двух частей:  наступление последствий в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо гибель одного или нескольких лиц;  водитель, нарушивший правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, оставил место дорожно-транспортного происшествия.  За исключением, как известно, объективной стороны преступления, предусмотренного статьей 265 УК РФ, остальные элементы состава рассматриваемого преступления идентичны элементам статьи 264 УК; в силу этого, как нам представляется, подробное рассмотрение их не имеет особой значимости.

 

Одной из важных составляющих безопасности дорожного движения является техническая неисправность транспортных средств.

 

По результатам ежегодного технического осмотра и по состоянию аварийности на дорогах можно судить об уровне технического состояния автотранспорта. Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями влекут за собой уголовную ответственность, предусмотренную статьей 266 Уголовного кодекса Российской Федерации.  Общественная опасность данного преступления заключается в том, что уже сам факт выпуска в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств либо иного грубого нарушения правил их эксплуатации создает реальную угрозу отношениям в сфере безопасного функционирования транспорта и нередко приводит к тяжелым последствиям. В юридической литературе отмечается, что из общего числа дорожно-транспортных происшествий, возникших вследствие технической неисправности различных узлов и агрегатов транспортных средств, около 75% произошли по вине не водителей, а инженерно-технических и других  работников, ответственных за обслуживание, ремонт и эксплуатацию транспорта.  Объективная сторона состава данного преступления состоит:  в недоброкачественном ремонте не только транспортных средств, но и путей сообщения, средств сигнализации или связи;  в выпуске в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств;  в наступлении последствий в виде тяжкого либо средней тяжести вреда здоровью человека или крупного ущерба.  В диспозиции данной статьи можно выделить два самостоятельных состава преступления, однако о необходимой совместимости говорят многие авторы, в том числе В.П. Ревин, который пишет, что наряду с недоброкачественным ремонтом установлена уголовная ответственность и за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств.  В принципе, объединение в рамках статьи 266 УК ответственности за недоброкачественный ремонт и за выпуск в эксплуатацию технически неисправных механизмов, оборудования и т.д. представляется оправданным.

 

Во-первых, в том и другом случае речь идет об игнорировании виновными факта неисправности источников повышенной опасности.  Во-вторых, выпуск в эксплуатацию с техническими неисправностями нередко является завершением недоброкачественного ремонта транспортных средств. Под выпуском в эксплуатацию, как указано в литературе, следует понимать выдачу разрешения уполномоченными на то работниками предприятий, учреждений, организаций на выезд в рейс заведомо технически неисправных транспортных средств, дачу заключения о технической готовности транспортного средства.

 

Техническая неисправность транспортных средств может заключаться в нарушении функций рулевого управления, тормозной, топливной систем и т.д. Состав данного преступления материальный, так как ответственность может наступить только при определенных последствиях, указанных в диспозиции статьи.

 

К ним относятся: причинение тяжкого либо средней тяжести вреда здоровью человека или крупного ущерба, при квалифицирующем составе — гибель одного или несколько лиц. Субъективная сторона характеризуется неосторожной виной, которая может иметь форму как легкомыслия, так и небрежности. Предвидение возможности наступления последствий, указанных в статье 266 Уголовного кодекса Российской Федерации и легкомысленный расчет на их предотвращение образуют преступное легкомыслие, а не предвидение возможности наступления опасных последствий при наличии обязанности и возможности их предвидеть указывает на преступную небрежность. Поэтому уголовная ответственность в данном случае имеет место лишь тогда, когда выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств либо иное грубое нарушение правил их эксплуатации находились в причинной связи с последствиями, возможность наступления которых виновный предвидел, но легкомысленно рассчитывал на их устранение, либо не предвидел, хотя, в связи с предусмотренными в законе последствиями, должен был и мог предвидеть. При умышленном причинении смерти, тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупного ущерба содеянное следует квалифицировать по соответствующим статьям Особенной части Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающим ответственность за преступления против жизни, здоровья, собственности.

 

Субъектами преступления, предусмотренного статьей 266 УК РФ, как разъяснено в постановлении № 50 Пленума Верховного Суда РФ, могут быть работники автохозяйств, а также и любых других организаций и предприятий, на которых действующими инструкциями или правилами, соответствующим распоряжением либо в силу занимаемого ими служебного положения возложена ответственность за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств; а также владельцы либо водители индивидуальных транспортных средств, разрешившие другому лицу эксплуатацию заведомо технически неисправного транспортного средства. Техническая неисправность транспортных средств должна признаваться заведомой, если о ней известно лицу, ответственному за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Однако по поводу определения субъекта данного преступления нет единства мнений.  Ю.И. Ляпунов исключает из числа субъектов рассматриваемого преступления частных лиц — владельцев индивидуальных транспортных средств.  Ю.И.

 

Ляпунов следующим образом определяет субъект данного преступления: это лица, ответственные за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств (инженеры по технике безопасности, инженерно-технические работники технической службы и службы безопасности движения, механики автоколонн, маршрутов и другие должностные лица транспортных предприятий).  По нашему мнению, с учетом правильной квалификации встречающихся на практике случаев нарушения статьи 266 Уголовного кодекса Российской Федерации, наиболее полно трактуется понятие субъекта данного преступления в приведённом выше постановлении Пленума Верховного Суда РФ.  В декабре 1997 года в Москве на Всероссийской конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения обсуждалась проблема, связанная с техническим обслуживанием, ремонтом транспортных средств и выпуском их в эксплуатацию с техническими неисправностями.  В частности, Е. Вострецов назвал одну правовую причину, влияющую на техническую неисправность автотранспорта. По его мнению несовершенство законодательной нормативной базы по технической эксплуатации транспорта (лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств то вводится, то отменяется) не позволяет проводить на рынке технического сервиса жесткую последовательную политику. В условиях «дикого рынка» принятие каких-либо декларативных мер по снижению аварийности из-за технической неисправности автотранспортных средств без создания работающего механизма управления системой технического обслуживания и ремонта пользы не принесет. Видимо, с такой постановкой вопроса необходимо согласиться.  Актуальность правовой стороны данной проблемы определяется тем, что за последние годы резко возрос объем работ, связанных с ремонтом автомобилей.

 

Причиной этому — старение автомобильного парка (отсутствие финансовой возможности купить новый автомобиль), а также насыщение автопарка страны сотнями тысяч старых автомобилей иностранного производства, качественный ремонт и техническое обслуживание которых не представляется возможным из-за отсутствия запасных частей, технологической документации и оборудования. Поэтому параллельно с созданием в стране работающего механизма по управлению системой технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта необходимо разработать и его правовую базу.  Безопасность движения и эксплуатации транспорта зависит не только от водителя и от технического состояния транспортных средств, но и от других участников движения: пешеходов, пассажиров и т.д. С нарушением правил дорожного движения пешеходами связано практически каждое третье дорожно-транспортное происшествие. Уголовная ответственность за нарушение пассажиром, пешеходом или другим участником движения (кроме лиц, указанных в ст. 263 и 264 Уголовного кодекса РФ) правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо смерть одного или нескольких лиц, определяется в статье 268 Уголовного кодекса Российской Федерации. Данная статья Уголовного кодекса является бланкетной, так как для пешеходов и пассажиров, как и для водителей, установлены правила поведения.

 

Нарушая эти правила, такое лицо может создать угрозу безопасности как для себя лично, так и для других участников движения. Большинство  происшествий с участием пешеходов происходит из-за грубого нарушения Правил дорожного движения. Данные нарушения, допускаемые пешеходами, совершаются в определенном, четко обозначенном процессе — в дорожном движении. Они связаны с созданием аварийной ситуации, при которой водитель лишается возможности нормально управлять транспортным  средством.    Объективная сторона состоит:  в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта;  в последствиях в виде тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо смерти одного или нескольких лиц;  в причинной связи между нарушением правил движения и эксплуатации транспорта и указанными последствиями.  Субъективная сторона характеризуется неосторожной формой вины. Субъектом данного вида преступлений является лицо, достигшее шестнадцатилетнего возраста, участвующее в движении или эксплуатации транспорта в качестве пешехода, пассажира или другого участника движения.  Анализ практики категории дел по статье 268 УК показывает, что с учетом высокой латентности этого вида преступлений принцип неотвратимости ответственности реализуется далеко не во всех случаях, связанных с нарушением правил дорожного движения пешеходами. В связи с этим примечателен тот факт, что пешеходы за такие противоправные деяния либо вообще не привлекаются к ответственности, либо ответственность возлагается на водителя, либо происходит замена уголовно-правового воздействия в отношении виновных пешеходов на административно-правовое.  Проведенный автором анализ норм об автотранспортных преступлениях свидетельствует о необходимости дальнейшего изучения действующего уголовного законодательства и разработки предложений по практике его применения. Совершенствование уголовно-правовых мер, направленных на предупреждение нарушений правил дорожного движения, и эксплуатации транспортных средств связано с изменениями в экономической и социальной сфере нашего государства, и по мере дальнейших изменений в обществе совершенствование уголовного законодательства должно основываться как на научных познаниях, так и на практическом опыте в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.      § 2.

 

Проблемы квалификации преступлений,  связанных с нарушением правил безопасности движения на автомобильном транспорте    Важнейшим условием эффективного осуществления задач уголовного законодательства является совершенствование деятельности органов внутренних дел, т.е. повышение качества их работы.  Рассматривая процесс правоприменения как один из аспектов профессиональной деятельности органов внутренних дел, мы неизбежно сталкиваемся с необходимостью обобщения некоторых следственных ошибок, связанных с расследованием и квалификацией преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

 

Все допускаемые при расследовании данной категории уголовных дел ошибки можно разделить на субъективные и объективные. К ошибкам субъективного характера можно отнести ошибки, имеющие отношение к личности сотрудника правоохранительного органа, его индивидуальным способностям (в частности, интеллектуальные качества и свойства, профессиональная подготовка сотрудника). Анализируя процесс решения следователем мыслительных задач как один из аспектов его профессиональной деятельности, мы обратили внимание на необходимость обобщения и анализа некоторых следственных ошибок, и факторы их преодоления.  Важно установить, каковы причины ошибок в работе одних следователей; что позволяет другим преодолевать возникающие трудности и не допускать подобных ошибок. Существующие объективные трудности обусловлены сложностью работы по расследованию преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения. Так, для привлечения к уголовной ответственности по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» необходимо установить: допущено ли нарушение, в чем именно оно выразилось, какие конкретно пункты правил безопасности движения и эксплуатации транспорта нарушены.

 

Затруднения вызывает именно определение конкретного нарушения правил движения и эксплуатации транспорта. По данному поводу существуют много мнений.

 

В частности,  В.В. Лукьянов пишет, что ссылка на нарушение правил эксплуатации является совершенно излишней. Правила движения содержат все необходимое для квалификации рассматриваемых преступлений. Кроме того, возникает вопрос: какими правилами эксплуатации должны руководствоваться в настоящее время владельцы транспортных средств, которым принадлежит наибольшая часть парка? Очевидно, что составители текста статьи мало знакомы с практикой правоприменительной деятельности, направленной на обеспечение безопасности дорожного движения.  Соответствующее мнение имеет группа авторов (В.И. Жулев,  Е.А.

 

Краенский, С.И.

 

Гирко), которые утверждают, что содержащаяся в статье 211 УК РСФСР (ныне ст. 264 УК РФ) формулировка в отношении правил является неудачной. Прежде всего, потому, что, будучи по существу бланкетной (а это указывает на обязательное обращение правоприменителя к другим правовым актам), она не называет документа, в котором эти правила содержатся. Кроме того, ссылка на правила эксплуатации, если они не влияют на безопасность движения, теряет смысл. В любом случае, без нарушения правил безопасности движения ответственность по этой статье исключается. В настоящее время в нашей стране действуют единые Правила дорожного движения, которые содержат необходимые нормы по эксплуатации транспортных средств. Они полностью отвечают всем требованиям, предъявляемым к безопасности дорожного движения, и было бы более правильно иметь в диспозиции статьи 264 УК РФ ссылку только на эти правила.

 

При анализе уголовных дел данной категории нами установлено, что в большинстве случаев ссылка делается на Правила дорожного движения Российской Федерации, которые утверждены постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 года  № 1090 с изменениями, внесенными постановлением Правительства Российской Федерации от 8 января 1996 года № 3, а другие нормативные акты, относящиеся как к безопасности дорожного движения, так и к безопасности эксплуатации транспортных средств, практически не применяются, о чем свидетельствует анализ правоприменения рассматриваемых уголовно-правовых норм.

 

Установление конкретных нарушений правил дорожного движения, как известно, является одним из основных моментов при расследовании каждого дорожно-транспортного преступления.

 

Не подвергается сомнению тот факт, что без нарушения не может быть преступного поведения. В связи с этим нарушение правил является исходным положением в механизме дорожно-транспортного преступления и узловым обстоятельством при расследовании каждого такого преступления. Безусловно, если бы Правила дорожного движения были единственным документом, конкретизирующим диспозицию статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, следователю легче было бы правильно квалифицировать действия преступника. Однако в примечании к статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации говорится, что под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются троллейбусы, а также тракторы и иные самоходные машины, то есть речь идет в рассматриваемой статье не только об автотранспорте, но и о городском электротранспорте, правила эксплуатации которого существенно различаются.

 

Это подтверждает значимость бланкетной диспозиции данной статьи.  Поэтому, как нам представляется, знание правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств работниками следственного аппарата и органов правосудия — непременное условие как в процессе предварительного расследования дорожно-транспортных преступлений, так и в процессе судебного разбирательства. От того, насколько четки и реальны для выполнения сами правила, в значительной мере зависит не только уровень безопасности, но и состояние правоприменительной практики в отношении нарушителей, включая правильное применение уголовного закона.

 

Механизм дорожно-транспортного происшествия, особенно в случаях столкновения нескольких транспортных средств, достаточно сложен, и нередко нарушается при этом не одно, а несколько правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Задача следственных и судебных органов состоит в том, чтобы определить, какие из нарушенных правил находятся в причинной связи с дорожно-транспортным происшествием, и какой характер носит эта причинная связь. Об этом говорится в специальном постановлении № 50 Пленума Верховного Суда Российской Федерации, посвященном рассматриваемой категории дел, где указывается, что ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) может иметь место лишь при условии наступления последствий, указанных в этой статье, и если эти последствия находятся в причинной связи с допущенным нарушением правил. Признавая лицо виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, суды обязаны указывать в приговорах, какие именно правила нарушены, и в чем конкретно выразилось это нарушение.

 

Поэтому при анализе данных преступлений следователю необходимо давать оценку действиям всех участников дорожно-транспортного происшествия. В частности, на это обращается внимание в учебном пособии под редакцией В.И. Жулева, где говорится, что следователю необходимо постоянно помнить о том, что распространены случаи, когда водители сами как бы подталкивают его на путь объективного вменения. Нередко под впечатлением случившегося и наступивших тяжких последствий водитель заявляет: «Я управлял машиной, человек попал под мою машину, я и должен отвечать».  В практике следственных и судебных органов возможны и другие случаи объективного вменения, то есть привлечение к уголовной ответственности за невиновное причинение вреда, что категорически запрещает закон. Так, комментарий к УК под редакцией А.В. Наумова определяет: «Между фактом нарушения правил и вредом личности должна быть установлена причинная связь. При решении вопроса о наличии или отсутствии причинной связи следует обратить внимание на такую особенность дорожно-транспортных происшествий, как наличие более или менее длительного периода неуправляемости транспортным средством во время его движения, когда, например, водитель уже заметил опасность, но не мог успеть остановить машину. Этот период определяется временем реакции водителя на возникшую ситуацию и временем действия механизмов (длина тормозного пути и т.д.). Поэтому, если водитель даже и обнаружил опасность, но по объективным причинам, вопреки предпринятым усилиям, не мог в ограниченное время ее предотвратить, состав преступления в его действиях отсутствует». Обязательным вопросом при установлении субъективной стороны деяния, как отмечает В.П. Ревин, является вопрос о том, мог ли водитель предотвратить наступление тяжких последствий, если аварийная обстановка создана не им, а другим участником движения? Для этого эксперт-психолог должен измерить реакцию водителя, а не использовать, как это, к сожалению, зачастую имеет место, расчетный среднестатистический показатель. Его использование влечет неустранимую опасность объективного вменения.  На этих же позициях стоит и судебная практика. Так, органами предварительного следствия Макоенко предъявлено обвинение в нарушении Правил дорожного движения, повлекшем причинение вреда здоровью Якимову, совершенном при следующих обстоятельствах; 24 июля 1995 года около 15 часов Макоенко, управляя личным автомобилем, ехала по улице Мичурина в г.

 

Красноярске. Подъезжая к регулируемому перекрестку, при включении разрешающего сигнала светофора, она не уступила дорогу пешеходу Якимову, не закончившему переход проезжей части улицы, в результате чего совершила наезд на последнего, причинив вред его здоровью. Ленинским районным судом г. Красноярска Макоенко оправдана за отсутствием в деянии состава преступления. Постановлением президиума Красноярского краевого суда протест прокурора Красноярского края об отмене оправдательного приговора и направлении дела на новое судебное рассмотрение оставлен без удовлетворения. Президиум Верховного Суда Российской Федерации протест заместителя Генерального прокурора РФ об отмене судебных решений в отношении Макоенко и направлении уголовного дела на новое рассмотрение оставил без удовлетворения по следующим основаниям: признавая Макоенко невиновной в наезде на Якимова, суд указал, что несчастный случай произошел вследствие грубой неосторожности самого потерпевшего, который начал переход проезжей части на разрешающий сигнал светофора, а продолжил на запрещающий сигнал светофора, выйдя из-за стоявшего в левом ряду автобуса непосредственно перед ехавшим на разрешающий сигнал светофора автомобилем Макоенко.  В соответствии с заключением автотехнической экспертизы у водителя Макоенко в дорожной ситуации, при которой Якимов получил телесные повреждения, не было технической возможности для предотвращения  наезда.  Свое мнение по данному поводу высказывают В. Малков и М. Хабибулин, в частности, указывая на то, что при решении вопроса о причинной связи нельзя отождествлять причину и последствие с условиями, в которых они взаимодействуют.

 

Под условиями понимают ту обстановку или среду, в которой действует причина, вызывая последствие. Условия, как совокупность объективно сложившихся обстоятельств, характеризующих ту среду, в которой возникает и действует причина, вызывая последствие, не безразличны по отношению к причине и следствию и характеру их взаимодействия. Условия либо способствуют интенсивности действия причины, сказываясь на характере последствия, либо, наоборот, препятствуют ее действию, сужают сферу ее влияния, тем самым отражаясь на содержании последствий.

 

Так, нарушение скорости движения в неблагоприятных погодных условиях приводит к дорожно-транспортным происшествиям с тяжкими последствиями чаще, чем при благоприятных. Поэтому одно и то же нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств в зависимости от условий, в которых оно имело место, часто приводит к различным по содержанию и тяжести последствиям. Однако условия сами по себе, без действия той или иной причины, не могут вызывать того или иного последствия в рамках данного звена причинно-следственной связи. В связи с этим при установлении причинной связи необходимо исследовать все условия, обстоятельства и причины дорожно-транспортного происшествия; в противном случае, неполное исследование обстоятельств дела об автотранспортном преступлении может повлечь отмену приговора. Ошибочное решение допустил Центральный районный народный суд г. Красноярска по делу Герасимова, осудив его по статье 211 Уголовного кодекса Российской Федерации (ст. 264 УК РФ). Так, 19 декабря 1991 года Герасимов, находясь в состоянии опьянения, страдая ишемической болезнью сердца, стенокардией, преходящим нарушением режима сердца, которые сопровождаются потерей сознания, управлял принадлежащей ему технически неисправной автомашиной ВАЗ-2101; видя впереди стоящий автомобиль, не принял меры к снижению скорости вплоть до остановки и совершил наезд на автомашину, находящуюся на обочине дороги. В результате происшествия пассажирка автомашины ВАЗ-2101 от полученных травм скончалась. В этом случае органами предварительного следствия и судом не были приняты все предусмотренные законом меры для всестороннего, полного и объективного исследования обстоятельств дела. Согласно заключению экспертов, проводивших судебно-медицинскую экспертизу, Герасимов с октября 1989 года страдает ишемической болезнью сердца, которая может сопровождаться кратковременными потерями сознания, такое состояние могло быть непосредственно перед происшествием. Верховный Суд Российской Федерации отменил обвинительный приговор в отношении Герасимова, ссылаясь на отсутствие правовой оценки данного обстоятельства, так как оно имело существенное значение по делу.

 

Поэтому при рассмотрении уголовных дел этой категории необходимо учитывать, что допущенные водителем нарушения правил дорожного движения можно рассматривать как основание для привлечения его к уголовной ответственности лишь в том случае, если они находились в прямой причинной связи с последствиями дорожно-транспортного происшествия. При расследовании преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения, встречаются сложности с разграничением формы вины при квалификации деяний по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации. По данному поводу имеется разъяснение Пленума Верховного Суда Российской Федерации, в котором говорится, что по статьям Уголовного кодекса о преступлениях против личности надлежит квалифицировать действия лица, управляющего транспортным средством, когда по делу установлено умышленное причинение смерти или телесных повреждений потерпевшему с использованием в качестве орудия преступления соответствующих транспортных средств. То есть в случаях умышленного причинения вреда содеянное подлежит квалификации по статьям о преступлениях против личности.  Как нам представляется, правильное понимание содержания субъективной стороны преступления, точное определение психического отношения лица к совершенному общественно опасному действию и к наступившим вредным последствиям являются одной из важных задач уголовного законодательства, так как это способствует и правильной квалификации общественно опасного деяния, и определению виновному, совершившему преступление против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, справедливой меры уголовно-правового наказания.  Автомобильный транспорт представляет собой источник повышенной опасности, использование которого требует строжайшего соблюдения особых мер предосторожности. Именно поэтому государство принимает соответствующие нормативные акты, которые регламентируют порядок и условия работы автотранспорта, устанавливают правила его движения и технической эксплуатации. Нарушение указанных правил может привести к наступлению весьма тяжких, порой невосполнимых последствий для жизни и здоровья людей, а также для окружающей среды.  Уголовная ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств наступает только при причинении тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо в случае смерти потерпевших.

 

Причинение крупного ущерба, как уже упоминалось, законодатель исключил, однако ущерб экологии при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом остается реальностью. По сведениям Департамента Российской транспортной инспекции Минтранса России, проведенная им проверка по обеспечению безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом выявила многочисленные нарушения:  перевозка опасных грузов транспортными средствами, не предназначенными для этих целей;  отсутствие свидетельств на транспортное средство о праве перевозки опасных грузов;  невыполнение требований к транспортным средствам по условиям пожарной безопасности;  несоблюдение маршрутов перевозки опасных грузов.  Все эти нарушения в случае дорожно-транспортного происшествия могут повлечь именно экологическую опасность — вероятность разрушения среды обитания человека, растений и животных. Однако уголовная ответственность за данные деяния законодательством не предусматривается. Если рассматривать статью 247 Уголовного кодекса Российской Федерации, то в ней речь идет только о нарушении правил транспортировки, о последствиях нарушения этих правил и причинной связи между нарушением и последствиями. В постановлении № 14 Пленума Верховного Суда Российской Федерации также говорится только о нарушении правил транспортировки минеральных удобрений и препаратов, повлекших загрязнение водоемов и водных источников и причинивших существенный вред животному или растительному миру, рыбным запасам, лесному или сельскому хозяйству (соответствующая часть ст.

 

250 УК РФ).

 

Учитывая сравнительно высокую степень общественной опасности данных правонарушений, этому вопросу уделяется особое внимание как со стороны Правительства Российской Федерации, так и со стороны других органов, отвечающих за обеспечение безопасности дорожного движения.

 

Об этом свидетельствуют постановление Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1994 года № 372 «О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов», а также приказ Министерства транспорта России № 73 от 8 августа 1995 года, в котором были утверждены Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом и т.д.  На наш взгляд, при расследовании дорожно-транспортного преступления, причинившего экологические последствия, следователь столкнется с определенными трудностями, которые могут в целом повлиять на правильность квалификации преступления. Именно в преодолении этих трудностей должен сыграть свою роль учет сотрудником правоохранительного органа, расследующего дела о транспортных преступлениях, связанных с посягательством на экологию, вышеперечисленных нормативно-правовых документов.  Практике известны нередкие случаи, когда при совершении дорожно-транспортного происшествия возможна и совокупность преступлений. Например, в случае, когда виновный водитель скрывается с места происшествия, его действия должны квалифицироваться помимо статьи 264 и по статье 265 Уголовного кодекса Российской Федерации «Оставление места дорожно-транспортного происшествия». Статья 265 Уголовного кодекса является новой в уголовном законодательстве и служит для того, чтобы расширить возможности смягчения тяжких последствий дорожно-транспортных происшествий.  Исследованием процесса правопримения уголовно-правовых норм, связанных с безопасностью дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, на стадии предварительного расследования данного вида преступлений выявлены определенные сложности. К ним относятся в первую очередь установление причинной связи между нарушением правил дорожного движения водителем, скрывшимся с места дорожно-транспортного происшествия, и наступившими последствиями; установление истинной причины оставления места дорожно-транспортного происшествия; причинение последствий, указанных в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.  В связи с этим нам представляется, что преступное деяние, предусмотренное статьей 265 Уголовного кодекса Российской Федерации, следует ввести в качестве квалифицирующего признака в диспозицию статьи 264 Уголовного кодекса РФ.  Особая сложность установления причинной связи по статье 266 Уголовного кодекса Российской Федерации обуславливается тем, что действия лица, совершившего данные преступные деяния, не связаны с общественно опасным последствием, как это имеет место, в частности, при совершении хищений, причинении тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, а также при других деяниях. Вредные последствия, указанные в рассматриваемой статье, такие как недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями, непосредственно причиняются не виновным, а действиями других лиц, например, водителя, управляющего технически неисправным транспортным средством. В подобных случаях действия субъекта данного преступления не только существенно не совпадают по месту и времени их совершения с преступным результатом, но и опосредствованы действиями других лиц, причинивших последствия, предусмотренные законом. Непременным условием ответственности по статье 266 Уголовного кодекса Российской Федерации является установление того факта, что действия непосредственного причинителя вреда стали возможными исключительно в силу несоблюдения виновным определенных велений и запретов, установленных нормативными актами. Таким образом, первоначальное противоправное действие, создавая реальную возможность последующего нарушения правил безопасности движения со стороны других лиц, также оказывается связанным с преступным результатом, но не прямо, а через посредство действий водителя транспорта. В связи с этим нам представляется, что по данной категории уголовных дел важным моментом является установление причинной связи между недоброкачественным ремонтом и выпуском в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств и наступившими последствиями, так как автотехнической экспертизой сложно установить несоблюдение качества ремонта транспортных средств.  Рассмотрев некоторые проблемы применения органами внутренних дел уголовно-правовых норм, связанных с автомобильным транспортом, автор пришел к выводу, что следственные ошибки зависят от объективных и субъективных обстоятельств, к которым относятся не только личные качества следователя, трудности в расследовании данных преступлений, но и несовершенство законодательной базы в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.  Глава II. Криминологическая характеристика преступлений против безопасности  дорожного движения  и эксплуатации транспорта    § 1.

 

Криминологические особенности преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения  и эксплуатации транспорта    На современном этапе развития нашего общества проблемы предупреждения преступлений интенсивно разрабатываются в криминологии, активно исследуются основные методологические проблемы, формируются важнейшие исходные положения.

 

Профилактика преступлений составляет, на наш взгляд, часть предупредительной работы, — а именно ту, содержанием которой является целенаправленное выявление и устранение причин и условий преступности в целом, а также групп и отдельных преступлений. Чем успешнее будет осуществляться профилактика преступлений, тем меньше придется затрачивать средств и усилий на пресечение, раскрытие и расследование преступных деяний, тем больше будет сужаться сфера применения уголовных наказаний.

 

Одной из основных задач в этой области является изучение причин преступности, так как исследование причин преступности раскрывает природу этого социально-негативного явления (преступности), объясняет его происхождение, показывает, от чего зависит существование преступности, что способствует её сохранению. Только на основе подобных знаний можно обеспечить эффективную борьбу с преступностью: определить и осуществить необходимые мероприятия по предупреждению преступных проявлений, их сокращению; предвидеть происходящие изменения.  В юридической литературе под причинами преступности понимается совокупность социальных явлений и процессов, которые во взаимодействии с обстоятельствами, играющими роль условий, детерминируют существование преступности как социального явления, наличие отдельных составных ее частей, а на индивидуальном уровне — совершение конкретных преступлений.

 

Из приведенного определения следует, что понятие причин преступности связано с философскими категориями причин,  условий и детерминант, а также имеет различные уровни: причины всей преступности, отдельных ее структурных подразделений, единичных преступлений.  Одним из отдельных структурных подразделений преступности является неосторожная преступность, понятие которой дается многими учеными, в частности И.И.

 

Карпец определяет преступления, совершаемые по неосторожности, как особый тип преступности и пишет, что общественная практика столкнулась с деяниями, которые человек совершает не умышленно, заранее не продумывая, а по неосторожности.  Одной из наиболее пораженных неосторожной преступностью сфер общественной практики является транспорт и, прежде всего, автомобильный. Причины преступности, связанной с автомобильным транспортом изучались многими учеными, такими, как В.И.

 

Жулев, А.И. Коробеев,  В.В. Лукьянов, П.Г. Мачковский, Ф.Б. Мельников, А.Х. Натов, Б.В. Петухов, В.П. Ревин, и другими. Однако и на современном этапе остро встает проблема обеспечения безопасности дорожного движения, так как число жертв дорожно-транспортных происшествий остается очень высоким.  За период с 1996 по 2002 годы в России произошло более 900 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли и получили ранения более одного миллиона человек.

 

Как указывалось выше, в 2002 году при ДТП погибло 29 тысяч и ранено 179,5 тысяч человек.

 

Приведенные данные позволяют отнести дорожно-транспортную аварийность к числу одной из серьезнейших социально-экономических проблем в России.  Анализ динамики аварийности за период с 1993 по 1997 годы указывает на некоторые положительные тенденции в состоянии аварийности: в среднем количество дорожно-транспортных происшествий ежегодно снижалось на 3,5% и в целом сократилось на 13,2%. В 1998 году произошли изменения, и количество происшествий возросло по сравнению с предыдущим годом, а в 2002 году количество зарегистрированных ДТП (157 тысяч) несколько сократилось (на 1,2%), количество погибших уменьшилось на 0,4% при снижении числа получивших увечья на 1,5%. Общие цифры, характеризующие уровень дорожно-транспортной аварийности в России, остаются весьма высокими, а данные происшествия наносят огромный ущерб социально-экономической жизни России.  Социальная острота проблемы обеспечения безопасности дорожного движения заключается в том, что в дорожно-транспортных происшествиях погибают и получают увечья люди, абсолютное большинство которых является активной, работоспособной частью населения страны. Эти потери слагаются из затрат на выплату пособий и пенсий по оказанию медицинской помощи на лечение пострадавших и многие другие расходы.

 

Экономические потери от дорожно-транспортных происшествий включают убытки от повреждения и уничтожения грузов, дорожных и иных сооружений, транспортных средств, от простоев транспорта в ремонте и перебоев в его движении и т.д.  По ориентировочным подсчетам, только в 2002 году социально-экономический ущерб от гибели и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях в России достиг 100 триллионов рублей, что составляет 4,5% от валового национального продукта. По сравнению с большинством зарубежных стран, где, по оценкам ученых, ежегодные потери от аварийности на автомобильном транспорте составляют в настоящее время 1,5% от валового национального продукта, размер потерь валового национального продукта от дорожно-транспортной аварийности в России является одним из самых высоких.

 

За последние двадцать лет парк автомототранспортных средств в России увеличился в два раза и к 2001 году достиг почти тридцати миллионов единиц. Без малого шестнадцать миллионов из них — легковые автомобили (52,9%), причем за последние пять лет резко возросло количество автомобилей иностранного производства. В 1996 году их удельный вес составлял 2% , а в 2001 году — 17,5%. В настоящее время на 1000 россиян приходится 120 автомобилей.

 

Росту количества транспортных средств по-прежнему не соответствует структура улично-дорожной сети, не говоря уже, о ее общей протяженности. Достаточно сказать, что дороги республиканского значения по своей протяженности почти равны городским улицам. Дороги же федерального значения вообще занимают последнее место, а лидируют ведомственные, состояние которых определяет бюджет той или иной организации. Не удивительно, что если в среднем за год на 100 километров наших дорог приходится шесть дорожно-транспортных происшествий, то на  100 километров федеральных — двадцать четыре. Они же лидируют и по тяжести последствий аварий, и по количеству погибших на 100 пострадавших.  Более половины дорожно-транспортных происшествий приходится на города, в том числе на сверхкрупные: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Красноярск, Новосибирск, Омск и Челябинск.

 

По данным, опубликованным ЕЭК ООН, в России за год происходит около 180 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых имеется пострадавших около 230 тысяч человек и из них — 37 тысяч погибших, то есть столько же, сколько в Чехии, Венгрии, Польше, Франции, Германии, Италии и Великобритании, вместе взятых. При этом численность населения упомянутых стран вдвое превышает население России, а парк автотранспортных средств составляет 99 миллионов единиц, против 30 миллионов в России. Красноречиво выглядят сравнительные данные о показателях аварийности в расчете на количество транспорта (см. табл. 3).    Таблица 1    Страна Погибло на  1000 ДТП Погибло на млн. АТС Количество АТС на  100 тыс. населения Количество ДТП на 1000 АТС Доля  погибших  в числе  пострадавших от ДТП Россия 208 2567 8,8 12,0 15,8% США 20 245 54 13 1,4% Англия 17 178 38 10,5 1,2% Чехия 61 532 21,5 9,8 4,3%  При всей относительности трактовки приведенных данных в качестве неоспоримых свидетельств сложившейся неблагоприятной ситуации с аварийностью на автомобильном транспорте в России, необходимо отразить некоторые бесспорные моменты.

 

Прежде всего, они касаются того обстоятельства, что в России пока слишком медленно решается такая актуальная для минимизации последствий ДТП задача, как обеспечение своевременной и быстрой медицинской помощью граждан, пострадавших при ДТП.  В свою очередь, данная задача трудно решаема из-за отсутствия систем экстренной связи участников дорожного движения с соответствующими техническими, медицинскими, правоохранительными службами, как это имеет место в ряде других стран, где все эти вопросы решаются на стадии проектирования и строительства дорог.

 

Общеизвестно, что одной из причин возникновения дорожно-транспортных происшествий является нарушение правил дорожного движения водителями транспортных средств.

 

В 2000 году на территории Российской Федерации из-за нарушения правил дорожного движения водителями произошло 117 096 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 23 556 и ранено 143 437 человек, при этом около четверти этих происшествий совершены лицами, не имеющими право на управление транспортным средством. К числу основных видов нарушений правил дорожного движения водителями относятся: выезд на полосу встречного движения; несоответствие скорости конкретным условиям движения; превышение установленной скорости; управление в состоянии опьянения; несоблюдение очередности проезда; нарушение правил обгона; неправильный выбор дистанции; нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил перевозки людей, нарушение правил проезда железнодорожных переездов.

 

Таблица 4    Нарушение правил дорожного движения Количество ДТП Удельный вес Несоответствие скорости конкретным условиям 31 669 21,3% Управление в состоянии опьянения 23 960 16,8% Выезд на полосу встречного движения 19 943 16,2% Превышение установленной скорости 10 678 7,5% Отсутствие права на управление Т.С. 26 897 18,5%  Из приведенной таблицы видно, что одним из самых опасных видов нарушения правил дорожного движения являются неправильный выбор водителями скорости движения в конкретных условиях, а также превышение установленной скорости.

 

Существенное увеличение автомобильного парка страны за счет автомобилей с высокими динамическими характеристиками привело к более интенсивному взаимодействию автомобилей в транспортном потоке и росту скорости движения, что не могло не сказаться на состоянии аварийности и тяжести последствий.

 

Этому обстоятельству во многом способствуют высокие скорости движения, из-за превышения которых в нашей стране совершаются около 30% всех регистрируемых дорожно-транспортных происшествий. На наш взгляд, интересны результаты исследования в области обеспечения безопасности функционирования автомобильного транспорта научно-исследовательской лаборатории автомобильного транспорта Великобритании, которые показывают, что при повсеместном снижении средней скорости приблизительно на один километр в час общее число дорожно-транспортных происшествий, сопряженных с травматизмом, может уменьшиться на 3,2%, а количество дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом — на 4,4%. Исследование случаев наезда автомобиля на пешеходов в Великобритании позволило выявить следующую зависимость между скоростью и серьезностью травм, наносимых пешеходам:  при скорости 32 километра в час погибают 5% пешеходов; большинство травм носят легкий характер, и 30% пешеходов вообще не получают ни каких травм;  при скорости 48 километров в час погибают 45% пешеходов, и многие получают серьезные травмы;  при скорости 64 километра в час погибают 85% пешеходов.  Приведенные данные убедительно свидетельствуют о существенном влиянии скорости движения на тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Наиболее остро эта проблема стоит в городах и населенных пунктах, где интенсивность движения значительно выше, и вероятность дорожно-транспортных происшествий, связанных с наездом на пешеходов, заметно возрастает.  Однако дорожно-транспортные происшествия в местах пересечения автомобильных и железных дорог составляют особую группу и характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и значительными материальными потерями. Несмотря на проводимую предупредительную работу на железнодорожных переездах, положение с аварийностью на них не улучшается. Основной причиной дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах является нарушение водителями пункта 15 Правил дорожного движения Российской Федерации при пересечении переездов, который гласит, что подъезжая к железнодорожному переезду, водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума и указаниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии приближающегося поезда (локомотива,  дрезины).  В результате данных нарушений происходят наезды и столкновения поездов с автотранспортными средствами, погибают и получают увечья люди, разрушаются устройство и подвижной состав, на длительное время прекращается движение поездов. Водители транспортных средств не думают о личной безопасности, угрозе жизни пассажиров, о возможных тяжелых экологических последствиях.  Часть водителей в силу недостаточной профессиональной подготовки проявляют невнимательность, беспечность, а порой и преступную халатность при управлении автотранспортными средствами; 98% столкновений на железнодорожных переездах происходят из-за проезда водителями на красный сигнал светофора, объездов закрытых шлагбаумов и выезда на путь перед поездами, а также при попытке переехать железнодорожный путь вне переезда, тем самым грубо нарушая правила дорожного движения. Можно привести пример Хабаровской трагедии. 26 октября 1998 года в  18 часов 55 минут на нерегулируемом железнодорожном переезде общего пользования, принадлежащем Управлению производственно-технической комплектации Федерального строительного управления «Дальспецстрой» произошло столкновение пяти железнодорожных вагонов с рейсовым автобусом Икарус-280, в результате которого 26 человек погибли и 37 получили ранения различной степени. Таких примеров можно привести множество, и тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий, связанных с пересечением автомобильных и железных дорог, говорит о высокой общественной опасности данных происшествий.  Одной из причин возникновения дорожно-транспортного происшествия является, как известно, управление транспортным средством в нетрезвом состоянии. Правовое регулирование проблематики, связанной с употреблением алкоголя при управлении транспортным средством, когда возникает угроза жизни и здоровью или может быть нанесен значительный имущественный ущерб, исходит из принципа абсолютной недопустимости употребления алкоголя перед или в процессе осуществления такой деятельности. Это обусловлено негативным воздействием алкоголя на реакцию человека, на его органы чувств, на координацию движений и т.д.  Однако, особенно в последнее десятилетие, среди специалистов нет единого мнения по поводу абсолютного запрещения употребления алкогольных напитков при управлении транспортным средством. Учитывая временное возбуждающее или, иначе, положительно стимулирующее влияние малых доз алкоголя на психическую или физическую деятельность человека, некоторые авторы не считают такое употребление категорически нежелательным. В некоторых странах употребление алкоголя при управлении транспортными средствами не считается правонарушением. Граница дозволенного употребления алкоголя за рулем в разных странах устанавливается по-разному. Однако считается бесспорным, что наличие в крови алкоголя свыше 0,8 промилле значительно повышает риск его нежелательного воздействия на функции человеческого организма.

 

В России доля дорожно-транспортных происшествий по вине нетрезвых водителей на транспорте, принадлежащем физическим лицам, составляет 29%, на транспорте, принадлежащем юридическим лицам — 24%. Количество дорожно-транспортных происшествий, связанных с нетрезвым состоянием водителя на транспорте юридических лиц, с 1993 по 1997 года ежегодно уменьшалось как и удельный вес дорожно-транспортных происшествий, по этой причине наибольший «вклад» в аварийность по причине нетрезвого состояния вносят водители легковых автомобилей.  Особую проблему составляет управление мототранспортными средствами. Удельный вес дорожно-транспортных происшествий по вине нетрезвых водителей мототранспортных средств, принадлежащих физическим лицам, составил в 2000 году 20%.  В настоящее время медицинское освидетельствование водителей транспортных средств для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения на территории России осуществляется на основании статей 117, 120, 161 «Кодекса об административных правонарушениях», статьи 29 Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Анализ показателей аварийности из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств различной принадлежности позволяет выделить транспорт физических лиц в качестве проблемной группы по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Основанием для этого является увеличение по России значений основных показателей аварийности на транспорте физических лиц при общем снижении количества дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых из-за нарушения правил дорожного движения водителями. Кроме того, следует принять во внимание следующие данные: количество дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых из-за нарушения правил дорожного движения водителями легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на одну треть, в то время как аналогичные показатели на легковом транспорте юридических лиц сократились. Соответствует этому мнение начальника ГУ ГИБДД МВД Российской Федерации В.И.

 

Федорова, в частности, он пишет, что в этих (экономических) условиях негосударственный сектор, контроль за которым значительно ограничен, занял ведущее положение: 90% грузов перевозится автотранспортом не государственных форм собственности. Следовательно, в ближайшие годы уровень аварийности в стране будет в основном определяться транспортной дисциплиной водителей, принадлежащих физическим лицам, с которыми практически никакой предупредительно-профилакти-ческой работы не проводится.

 

В 2002 году на транспорте юридических лиц из-за нарушения правил дорожного движения водителями произошло 13 829 дорожно-транспорт-ных происшествий, в которых погибло 3 116 и ранено 16 480 человек, что составляет соответственно 15,9%, 20,1%, 15,4% от общего числа дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненных в данных происшествиях, связанных с нарушениями правил дорожного движения водителями. Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий на транспорте юридических лиц совершаются водителями грузовых и легковых автомобилей, на их долю приходится 46% и 35%. Количество дорожно-транс-портных происшествий, число погибших, раненных из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам, сократилось почти в два раза.

 

Возможно, такое значительное сокращение связано с уменьшением объемов перевозок; кроме того, существенную роль сыграло введение систем повышения квалификации и аттестации специалистов, связанных с обеспечением безопасности перевозок, систем лицензирования перевозок и сертификации механических транспортных средств и прицепов, с сертификацией услуг по их техническому обслуживанию и ремонту.  Динамика количества дорожно-транспортных происшествий по вине водителей отдельных категорий транспорта выглядит следующим образом:    Таблица 5    Год Транспорт физических лиц Транспорт юридических лиц 1994 84 821 37 836 1995 83 114 32 664 1996 87 665 26 733 1997 87 515 22 805 1998 87 305 19 089 1999 87 431 17 941 2000 90 571 12 090 2001 92 820 14 893 2002 93 068 13 829  Из приведенной таблицы видно, что происходит стабильно поступательный рост числа ДТП, совершаемых водителями транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, что свидетельствует о необходимости решения постоянно активизирующейся проблемы предупреждения аварийности на данном виде транспорта.  Не менее важным направлением в профилактике дорожно-транспортных происшествий и снижения уровня аварийности на дорогах является организация профессиональной подготовки, мастерства и стажировки при допуске к управлению автомобилем. Негативные тенденции, возникшие в период реформирования транспортного комплекса, привели к тому, что в основном были свернуты программы обучения водителей, подготовки наставников, резко ухудшилась профилактическая, разъяснительная работа с водительским составом.

 

Главным действующим лицом в системе обеспечения дорожного движения является водитель, и от степени его подготовки, профессионализма; от соблюдения им линейной дисциплины на улицах, дорогах зависит уровень аварийности. Поэтому обучению водителей, формированию у них осознанных навыков безопасной работы необходимо придавать первостепенное значение. Однако подготовка водителей остается крайне неудовлетворительной.  В научной статье В.П. Ревина и Б.В. Петухова обозначена проблема предрейсового медицинского освидетельствования водителей, где говорится о том, что в современных условиях при переходе к рыночным отношениям с каждым годом увеличивается число малых предприятий, фермерских, индивидуальных хозяйств, имеющих автомобильный транспорт, в частности грузовой. Поэтому всё большую остроту приобретает проблема организации предрейсовых медицинских осмотров водителей таких хозяйств и индивидуальных владельцев автотранспорта; повышается роль контроля на дорогах организующихся и контрольных начал в деятельности ГИБДД, но в любом случае это создает трудности в правоприменении уголовно-правовых норм в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.  Существовавшая в дореформенный период система организации работы по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте представляла собой достаточно стройную, целенаправленную и четкую программу действий всех участников и звеньев транспортного процесса.

 

При переходе на рыночные отношения произошли значительные структурные изменения, массовые раздробления крупных автотранспортных предприятий на мелкие; распределение их, в свою очередь, на многообразные формы собственности — и в итоге появление на рынке транспортных услуг перевозчиков, неподготовленных с позиции эксплутационных, технических, медицинских требований по обеспечению безопасности перевозки грузов и пассажиров. Практически перестали существовать системы предрейсовых медицинских осмотров, проведение которых является важным звеном в профилактике дорожно-транспортных происшествий. Анализируя состояние организации предрейсовых медицинских осмотров, мы обратили внимание на низкий процент охвата медосмотрами водителей в сельской местности, где при реформировании системы здравоохранения сократились фельдшерские пункты, оставив некоторые села, особенно малонаселённые, вообще без медицинских работников. Закон «О безопасности дорожного движения» предусматривает проведение предрейсовых осмотров только с привлечением специалистов учреждений здравоохранения, поэтому в данной ситуации вопрос остается открытым. Анализ причин и условий совершения дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями указывает на неудовлетворительное обеспечение безопасности при пассажирских перевозках. В 2002 году по вине водителей автобусов совершено почти три тысячи дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло около 600 и ранено около 4 тысяч человек. Для того, чтобы оценить не только «вклад «в аварийность водителей, управляющих тем или иным типом транспортных средств, зависящую от количества транспорта соответствующего типа, но и уровень этой аварийности, частоту совершения дорожно-транспортных происшествий, необходимо воспользоваться относительными показателями количества дорожно-транспортных происшествий и числа погибших в них людей в расчете на 10 тысяч транспортных средств соответствующего типа.    Относительные показатели аварийности из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств отдельных типов выглядят следующим образом:    Таблица 6    Транспорт Год Количество ДТП на  10 тыс.

 

ТС Число  погибших на  10 тыс. ТС Число  раненых на  10 тыс. ТС Грузовой 2000 28,0 9,0 30,5 Легковой 2000 41,0 8,5 54,5 Автобусы 2000 47,6 9,3 63,2 Мотоциклы 2000 22,5 3,4 25,2  Из таблицы 4 видно, что наибольшей частотой совершения дорожно-транспортных происшествий характеризуется автобусный транспорт.  К проблемным факторам с точки зрения обеспечения безопасности автобусных перевозок следует отнести увеличение количества автобусов у мелких собственников, замедление темпов обновления парка, отсутствие действенного механизма контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителей. Приведем только один пример в подтверждение этого: 08 января 1999 года на 129-м километре трассы Натахтари-Владикавказ автобус ПАЗ-672 не вписался в один из горных поворотов дороги и на полном ходу, разорвав металлические ограждения, упал в пропасть с высоты 130 метров. Все 37 человек, что находились в автобусе, погибли.

 

Причиной трагедии могли быть как нарушение правил дорожного движения со стороны водителя, так и технические неисправности автобуса. Установить это не представилось возможным. И все же определенные закономерности просматриваются. Прежде всего, автобус принадлежал частному лицу, затем был передан по генеральной доверенности другим частным лицам. За рулем в момент трагедии находился водитель, не имеющий права управлять данным транспортным средством, а также были грубо нарушены правила перевозки людей.

(Visited 1 times, 1 visits today)
Do NOT follow this link or you will be banned from the site! Пролистать наверх