Составныe элeмeнты дтп нормативы мeтодичeскиe матeриалы м 2000 64 с

Составные элементы ДТП      МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАЗНАЧЕНИЮ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО — ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ 21  ТРАНСПОРТНО-ТРАСОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА 31  ЭКСПЕРИМЕНТЫ, ПРОВОДИМЫЕ С ЦЕЛЬЮ ПОЛУЧЕНИЯ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА АТЭ 32  Порядок использования технических средств при производстве автотехнической экспертизы 38  МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ ДТП. ЭКСПЕРТИЗЫ — ВИДЫ, ПРАВИЛА. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЭКСПЕРТА 43  ПОРЯДОК НАЗНАЧЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ ПО АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕСТУПЛЕНИЯМ 55  НАЕЗД 65  СТОЛКНОВЕНИЕ 67  ЗАНОС ИЛИ ОПРОКИДЫВАНИЕ 68         Понятие препятствия и опасности по ПДД.

 

«Под препятствием понимается какой-либо материальный объект на движения транспортного средства, наезд или столкновения с которым могут иметь неблагоприятные последствия. Момент возникновения препятствия определяется появлением его в поле зрения водителя, то есть, когда препятствие может быть чётко опознано по характерным признакам.

 

При этом следует исходить из того, что препятствие на пути движения для водителя, как правило, появляется неожиданно, что предопределяет повышенное время реакции. Это обстоятельство должно учитываться при рассмотрении конкретного происшествия.   Понятие опасности.

 

Под опасностью для движения подразумеваются дорожные условия (например, гололедица, снегопад и т.п.) или обстоятельства, возникающие в процессе движения (неожиданное ухудшение состояния здоровья водителя, поломка транспортного средства и т.п.), которые могут привести к дорожно-транспортному происшествию и требующие от водителя снижения скорости или остановки».   Превышение скорости может быть инкриминировано водителю в случае наезда на «препятствие» либо не снижение скорости вплоть до остановки в связи с «опасностью» может быть инкриминировано водителю, если водитель был объективно способен обнаружить их, то есть «препятствие» либо опасность.   Как усматривается из нижеприведенной судебной практики, в том случае, если водитель не был физически в состоянии заметить препятствие либо опасность он, водитель, не несет уголовной ответственности за нарушение ПДД.

 

Момент возникновения реальной опасности безопасности движения .       Согласно ПДД под опасностью для движения понимается изменение дорожной обстановки в том числе появление подвижного предмета, приближающегося к полосе движения транспортного средства или технического состояния транспортного средства, которое угрожает безопасности дорожного движения и вынуждает водителя немедленно уменьшить скорость или остановиться.   В ранее издаваемых Методических рекомендациях по проведению автотехнических экспертиз давались разработки по определению момента опасности.   Эти рекомендации приведены в Пособии для экспертов-автотехников, следователей и судей «Судебная автотехническая экспертиза», ч П, Москва, 1980 г., которое до настоящего времени представляет практическую ценность.   Поскольку возникновение опасности для движения практически является точкой отсчёта для выполнения водителем действий, направленных на предотвращение ДТП, то при защите по ДТП возникает вопрос о том, что понимает судебная практика под опасностью.   Наиболее сложными для определения момента возникновения опасности являются ДТП, связанные с участием детей.   Самостоятельное нахождение малолетних детей у дороги перед ДТП судебной практикой воспринимается как возникновение опасности, обязывающее водителя снизить скорость движения автомашины, вплоть до её остановки.   «Нахождение малолетних детей вблизи дороги требует от водителя особой осторожности и предусмотрительности. Нарушение водителем этих требований правил движения, если оно повлекло последствия, указанные в законе, образуют состав преступления…».   Суды при этом исходят из того, что дети не могут надлежащим образом оценивать дорожную ситуацию. Так за нарушение ПДД был осуждён водитель, продолживший, пусть и на сниженной скорости, движение после того как проезжую часть дороги перебежала группа детей, а один ребёнок, оставшийся на обочине, внезапно стал перебегать дорогу в нескольких метрах от автомобиля, когда водитель уже не имел технической возможности предотвратить наезд на ребёнка.   Суд счёл, что моментом возникновения реальной опасности надлежит считать момент, когда водитель увидел переход группы детей через дорогу и отставшего от группы ребёнка, остановившегося на обочине дороги.   (Бюллетень ВС РСФСР, 1968, № 3 стр. 7)   Моментом возникновения опасности для движения является выкатывание мяча на проезжую часть дороги, поскольку весьма вероятно появление на проезжей части ребёнка для забирания мяча.   Такой же момент имеет место при появлении на проезжей части дороги детей-велосипедистов, катающихся на велосипеде в качестве пассажиров сверстников.   Вместе с тем, судебная практика исходит из того, что нахождение ребёнка со взрослым человеком у проезжей части дороги не представляет реальной опасности для участников движения.

 

Под взрослыми в настоящем случае надлежит понимать лиц, достигших 16-ти лет (ограниченно дееспособных), т.к.

 

последние уже могут являться субъектами гражданско-правовых отношений.

 

Во всех иных случаях, когда участниками дорожного происшествия являются иные лица (за исключением детей до 10 лет), водитель транспортного средства вправе исходить из того положения, что при оценке дорожной обстановки он не должен предусматривать возможность грубого нарушения ПДД их участниками.   (Осуществляя защиту водителя в подобных случаях, адвокату целесообразно ссылаться на п.п. «б» п.4.15 ПДД из которого можно сделать вывод, что ПДД считают лицом, не могущим осознавать опасность движения, являются лица дошкольного возраста).

 

Отдельным случаем опасности для движения является движение в пределах полосы транспортного средства иного транспортного средства навстречу общему потоку.   В качестве примера из судебной практики о том, что при оценке дорожной обстановки водитель не обязан предусматривать возможность грубого нарушения ПДД их участниками, полагаем возможным привести дело Файзулаева, осужденного за допущение столкновения с внезапно выехавшей со второстепенной дороги на полосу движения осуждённого автомашиной ВС СССР отменяя состоявшиеся по делу решения, указал: «… то, что Файзулаев не смог уклониться от столкновения не может быть вменено в его вину, поскольку он не должен был исходить из возможности грубого нарушения ПДД другим водителем». Одновременно с этим, оправдывая Файзулаева, обвинение которого обосновывалось на том обстоятельстве, что скорость управляемого им автомобиля составляла при ДТП 74, 5 км в час (при ограниченной 70 км в час) суд указал, что указанное превышение скорости на 4,5 км не повлияло на механизм столкновения, так как при скорости в 70 км/час Файзулаев не мог предотвратить наезд на внезапно выехавший на его полосу движения автомобиль.

 

(Бюллетень ВС СССР. 1987 г. № 4 . стр.

 

24).   Не всякое появление пешехода на проезжей части дороги должно рассматриваться как возникновение опасности.   По делу Мамедова ВС СССР указал, что «опасная обстановка сложилась когда потерпевший приблизился к середине проезжей части и не останавливаясь неожиданно начал перебегать проезжую часть».   (Бюл. ВС СССР, 1978 № 1).   Таким образом, моментом возникновения опасности надлежит считать неожиданное продолжение движения потерпевшим проезжей части полосы движения водителя транспортного средства, так как водитель имеет право преимущественного проезда по своей полосе движения.   Вместе с тем, указанное положение не может распространяться на случаи, когда переход проезжей части дороги осуществляется человеком с белой тростью в руке (лицом с пониженным зрением).   Определённую сложность представляет определение момента опасности при ситуации, складывающейся при движении транспортных средств на проезжей части.   Появление на проезжей части подростков — велосипедистов, устроивших гонки, а равно так называемое «рыскание» автомобиля по проезжей части дороги, свидетельствующее о ненадлежащем управлении автомобилем, рассматриваются следственно-судебной практикой как момент возникновения опасности для движения.   Моментом возникновения опасности считается момент изменения темпа либо направления движения пешеходом при пересечении им проезжей части дороги.     Пример.

 

Пешеход перешел полосу движения транспорта водителя, остановился посередине проезжей части и внезапно начал движение обратно, пересекая ранее пройденную часть проезжей части.   В ряде случаев, исходя из обстоятельств дела, суды считали, что момент опасности для движения возникал ещё до появления пешехода на проезжей части.   Так по одному из дел был осужден водитель, не принявший мер к снижению скорости автомобиля вплоть до его остановки для предотвращения наезда на пьяного пешехода, который был увиден водителем ещё при нахождении на тротуаре (без с тротуара через проезжую часть дороги), так как поведение потерпевшего ещё на тротуаре, с учетом его явно выраженного опьянения, не оставляло сомнений в его намерении пересечь бегом проезжую часть дороги.   При защите по таким категориям дел адвокат должен обратить внимание на то, что при движении пешехода по проезжей части, на последней могут находиться объекты, которые лишали водителя возможности своевременно обнаружить опасность.   Как правило, такими объектами есть двигающиеся либо стоящие автомобили.   Поэтому выяснение дорожной обстановки защитой должно осуществляться крайне тщательно.   Определяя свою позицию по делу, защитник должен как можно ближе по времени приблизить момент возникновения опасности к двигающемуся автомобилю подзащитного для того, чтобы сократить время, необходимое для предотвращения наезда.      Основные технические параметры, необходимые для выяснения вины подзащитного в совершении ДТП.

 

Такими параметрами являются:  1. Скорость движения транспортных средств.

 

2. Время реакции водителя.

 

3. Время срабатывания тормозного привода.  4. Коэффициент сцепления колес автомобиля с дорожным покрытием.  5.

 

Скорость движения пешехода.     Скорость движения транспортного средства.

 

В соответствии с указанным разделом ПДД водитель при управлении им транспортным средством должен избирать скорость движения с учетом дорожной обстановки, перевозимого груза и состояния управляемого им транспортного средства, а также видимости в направлении движения.

 

Кроме того, ПДД установлены специальные ограничения в скорости.   Предельно допустимая скорость движения указана в п.п. 12.4 — 12.6 ПДД.   Инкриминирование нарушение указанного раздела ПДД имеет место практически по всем автотранспортным делам.   Скорость движения имеет основополагающее значение по большинству дел для установления технической возможности предотвращения ДТП.   Как правило, инстинктивно, участники ДТП в первоначально данных им сразу же после ДТП письменных объяснений пытаются уменьшить скорость с которой двигалось ведомое участником ДТП транспортное средство перед возникновением опасности для движения, тем самым ухудшая своё положение по делу.   В связи с этим обстоятельством, адвокат должен определять позицию защиты исходя из предельно допустимой скорости движения транспортного средства, управляемого подзащитным.   Изменение подзащитным ранее данных показаний о скорости движения вызывает соответствующую реакцию со стороны обвинения либо суда., и поэтому защита должна доказательственно объяснить неправильность ранее данных пояснений, что возможно сделать путём письменной консультации, либо допроса по ходатайству защиты специалиста-психолога либо вообще психологической экспертизы с целью объяснения с позиции психологии дачи подзащитным несоответствующего действительности пояснения, в том числе и по скорости движения.   Психологи, как правило, подтверждают дачу оспариваемых защитой пояснений стрессовой ситуацией и психологическим возбуждением подзащитного, вызванного ДТП.   Определение скорости транспорта в момент ДТП наиболее достоверно производится исходя из данных тормозного следа, и решение этого вопроса находится в компетенции автоэксперта.   По техническому состоянию столкнувшихся транспортных средств, а равно по телесным повреждениям потерпевших лиц, скорость движения столкнувшихся транспортных средств, либо скорость, при которой был совершен наезд на потерпевшего, не определяется.   При отсутствии сугубо технического способа определения скорости, последняя определяется на основании показаний участников и очевидцев ДТП.   Отношение суда к определённой таким образом скорости было высказано СК по уголовным делам ВС РСФСР по делу Мирошниченко, дословно указавшей следующее:   «Определяя скорость движения автобуса, эксперт учитывал данные, представленные органами следствия, основанные лишь на показаниях свидетелей и родственников потерпевшей… Однако, субъективное восприятие скорости движения машины не может являться доказательством, положенным в основу приговора…»     Постановления и определения по уголовным делам Верховного Суда РСФСР. 1981-88 г.г., Москва, «Юридическая литература». 1989 г. стр.

 

304.   Пояснения очевидцев ДТП о скорости транспортных средств весьма предположительны и зависят от следующих факторов:  * заинтересованность в исходе дела;  * уровень технических познаний;  * место, с которого наблюдалось ДТП;  * физическое состояние очевидца, дающего ему возможность наблюдения ДТП.   При этом адвокат доказательственно может оспаривать соответствие действительности показаний свидетелей по последним двум вышеприведённым факторам.   Так, по делу в отношении Мархосина (1991 г), адвокат Очкин представил суду фотосъёмки места ДТП с точки, на которой якобы наблюдала ДТП 80-ти летняя свидетельница (со двора своего дома у трассы Раздельная — Кучурган).   Предъявленными фотографиями адвокат доказал невозможность наблюдения ДТП свидетелем в связи с зарослями деревьев у ограды дома и насаждений у полотна дороги.   В материалах уголовного дела находилась выданная по запросу следствия справка о состоянии зрения свидетельницы (0,9 и 0,8).

 

Защитой было заявлено ходатайство о назначении судебно-медицинской экспертизы с целью определения действительной остроты зрения у указанного свидетеля, изображенного на фотографии в очках.   В конечном итоге указанное уголовное дело, после трехкратного возвращения его Раздельнянским райсудом на доследование, было прекращено прокуратурой по реабилитирующим основаниям.   Определение места нахождения свидетеля важно тем, что последний не может физически определить скорость движения транспортного средства, наблюдая последнее не со стороны, а находясь спереди либо сзади транспортного средства.

 

Автомобильный бум привел к появлению массы знатоков определения скорости движения автомобиля.   При этом показания свидетелей относительно скорости автомобиля зачастую не проверяются.

 

Адвокату в таком случае целесообразно ходатайствовать о проведении следственного эксперимента на предмет правильности определения движения автомобиля свидетелем (потерпевшим).   Полагаем необходимым обратить внимание адвокатов на то обстоятельство, что спидометры автомобилей могут давать определенные, весьма существенные (до 20-30 %), отклонения от действительной скорости движения автомобиля.   В необходимых случаях технические погрешности выдаваемых спидометром данных возможно выяснить либо путём воспроизведения обстановки и обстоятельств события либо путем проведения автотехнической экспертизы.   Это обстоятельство следует учитывать не только в процессе проведения следственного эксперимента, но и при оценке показаний водителя транспортного средства, ссылающегося на показания спидометра в момент ДТП.   Следствие и суд обязаны не просто констатировать, что избранная водителем скорость не обеспечивала безопасности движения, а обязаны указать, почему избранная водителем скорость превышена и это обстоятельство находится в причинной связи с ДТП.   Однако на практике обвинение в постановлениях о привлечении в качестве обвиняемого никогда не указывает, с какой скоростью надлежало двигаться транспорту под управлением обвиняемого.   Определенную сложность в судебной практике вызывают вопросы, связанные с определением безопасности движения избранной водителем скорости движения в темное время суток.

 

В темное время суток и в условиях недостаточной видимости скорость движения должна быть такой, чтобы водитель имел возможность остановить свое транспортное средство в пределах видимости дороги.   При оценке или использовании указанных понятий следует иметь ввиду, что существует два фактора, которые учитываются при ДТП.

 

Требования п.12.2 ПДД обязывают водителя избирать такую скорость, которая бы позволила ему в свободной (не экстремальной) обстановке экстренным торможением остановить свое транспортное средство на просмотренном в момент принятия решения участке дороги.

 

Данное требование в совокупности с предусмотренным ПДД требованием обязательного светового обозначения себя всеми участниками движения (в том числе и пешеходами) обеспечивает безопасность дорожного движения.   Это обусловлено тем, что любой обозначенный светом участник дорожного движения заблаговременно обнаруживается водителем, так как в этом случае видимость обозначенного светом транспортного средства, гужевой повозки или пешехода наступает на заведомо большем расстоянии, чем расстояние неосвещаемых элементов дороги. И в этом случае остановочный путь автомобиля, при условии движения его со скоростью, соответствующей видимости (заведомо меньшей, чем видимость освещаемого препятствия) стационарных элементов дороги, будет достаточным для предотвращения ДТП.   Если же объект, на который был совершен наезд, к моменту его обнаружения освещен не был, для выявления технической возможности у водителя предотвращения на него наезда необходимо установление силуэтной видимости препятствия, поскольку в этом случае расстояние его различимости может быть меньшей, чем видимость элементов дороги.     О времени реакции водителя.     Обозначенное в таблицах и применяемые экспертами время реакции водителя носят предположительный характер, так как у каждого водителя, в силу индивидуальных особенностей, свое время реакции.   В связи с этим обстоятельством, в ряде случаев, когда положение подзащитного уже не может быть ухудшено, ряд адвокатов заявляли ходатайство о назначении психологической (медицинской) экспертизы с целью определения времени реакции подзащитного.   Исход указанных ходатайств был различным.

 

В лучшем случае дело прекращалось по не реабилитирующим основаниям.   В общем судебно-следственная практика отрицательно относится к подобным ходатайствам, считая их необоснованными.

 

В статье «Расчетные исследования при проведении автотехнической экспертизы» (Право Украины, 1998 г., № 9, М. Романов, В. Киреев Харьковский НИИСЭ), приводится пример, когда назначенная по постановлению следователя судебно-психологическая экспертиза установила, что время реакции водителя составило 2,5 сек.   Назначенная с указанными установочными данными судебно-автотехническая экспертиза дала заключение, что при указанном времени реакции водитель не смог предотвратить наезд на потерпевшего, в связи с чем дело было прекращено.   Однако в дальнейшем, постановление о прекращении уголовного дела было отменено прокуратурой по тому основанию, что выводы экспертизы о невозможности предотвращения наезда основывались на таких расчетах эксперта-автотехника, при которых использовался ненадлежащий параметр — время реакции водителя на опасность — 2,5 сек. (в то время, как усредненное время реакции составляет — 0,7 — 0,8 сек.).   Авторы настоящих методических указаний считают, что усредненное время реакции, применяемое экспертами-автотехниками нелигитимны, поскольку не закреплены в ПДД.   Отсутствие надлежащей реакции у водителя в силу физических особенностей его организма, не выявленное в процессе медицинской комиссии при получении прав, не может быть основанием для привлечения его к уголовной ответственности за совершение ДТП по причине отсутствия надлежащей реакции.   При определении своей позиции по делу защита должна исходить из того, что время реакции водителя на сложившуюся дорожную ситуацию должно быть как можно более продолжительным в принятых экспертной практике параметрах.   В экспертной практике используются экспериментально-расчетные значения времени реакции водителя, определенные на основании результатов исследования параметров реакции водителей в различных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС).В общем случае время реакции представляют в виде следующих составляющих:  1) время обнаружения объекта;   2) время, необходимое водителю для оценки возникающей ДТС или условий движения (сигнал к действию);  3) время с момента ДТС до начала двигательной реакции;  4) Время выполнения водителем двигательной реакции до момента воздействия на органы управления (моторный компонент).   Реакция может быть простой и сложной.   Под простой сенсомоторной реакцией понимают ответное действие на заранее известный раздражитель заранее известным способом (например, нажатием на педаль тормоза при загорании стоп-сигнала, следующего впереди транспортного средства, или при появлении красного сигнала светофора).   Сложной реакцией называют действие, совершаемое в ответ на раздражитель, к которому человек заранее не подготовлен. Сложная реакция обычно связана с выбором оптимального решения из нескольких возможных, поэтому время сложной реакции больше времени простой.   При экспертном исследовании обстоятельств ДТП используется предел значения времени реакции от 0,3 сек, до 2-х сек., в зависимости от степени сложности ДТС.

 

По своей природе дорожно-транспортные ситуации (ДТС) бывают сложными и свободными:     Сложные дорожно-транспортные ситуации   (ДТС).

 

1.1.

 

Характеристика ДТС и других обстоятельств:  ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности его возникновения;   — Водитель имел объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения препятствия, с достаточной точностью определить место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;    Типичные варианты ДТС.  (Время реакции — 0,6 сек.)      — Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность непосредственно вслед за другим пешеходом;  — Начало или изменение движения в направлении полосы следования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя;  — Начало движения в направлении полосы следования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя;   — Выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на движение.    1.2. Характеристика ДТС и других обстоятельств:   — Водитель имел объективную возможность обнаружить явные признаки вероятного возникновения препятствий, но не мог иметь возможности заранее определить с достаточной точностью место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;   — От водителя требовалось повышенное внимание к ДТС.

 

Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней.    Типичные варианты ДТС.  (Время реакции — 0,8 сек).     — выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на перекрестке в месте, где переход разрешен;   — выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика);   — выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны).   — выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если до выхода пешехода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей);   — появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность, или (из-за) находившейся на проезжей части группы людей;   — появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен из-за ТС, двигавшегося по крайней полосе движения;   — движение пешехода к общественному ТС или от него на остановке общественного транспорта;   — возникновение препятствия (опасности) о котором водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком;   — выезд ТС, воитель которого был вынужден сделать это из-за сложившихся обстоятельств;  — движение ТС против разрешенного направления;   — изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона;   — экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время изменения траектории заднего для обгона.    1.3. Характеристика ДТС и других обстоятельств.     ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала иных признаков вероятности его возникновения, однако, в поле зрения водителя находились (или могли находиться, появиться) объекты, которые могли создать опасную обстановку;   — водитель не мог иметь объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его возникновения и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;   — от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться за наблюдения за ней.

 

Типичные варианты ДТС.

 

(Время реакции — 1.0 сек.)     — внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении или стоял, вышел из группы людей;   — внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей;   — внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе движения;   — появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе движения;   — выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного права на движение;  — поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота.        1.4. Характеристика ДТС и других обстоятельств.     ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков возникновения препятствия, однако в поле зрения водителя находились объекты, которые могли создать опасную обстановку.   — водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;   — от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней.     Типичные варианты ДТС.   (Время реакции — 1, 2 сек.)     — внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе движения;   — внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины, вне населенного пункта при отсутствии пешеходного движения (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении или стоял);   — движение по проезжей части в направлении полосы ТС пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика );   — выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулировщика);   — внезапное появление ТС на проезжей части населенного пункта (из-за объекта, ограничивающего обзорность);   — внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС вне перекрестка (когда признаки возможного совершения маневра отсутствовали);   — торможение следовавшего впереди ТС без включения СТОП СИГНАЛА с замедлением 3-6 м/ с 2.    1.5. Характеристика ДТС и других обстоятельств.     — ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности его возникновения;   — в поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые могли стать препятствием;   — водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его появления и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;     Типичные варианты ДТС.   (Время реакции — 1,4 сек)     — внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне населенного пункта из-за объекта, ограничивающего обзорность;   — торможение следовавшего впереди ТС без включения СТОП- СИГНАЛА с замедлением до 3 м,с 2;   — неровности и разрушения проезжей части, находившиеся на проезжей части объекты, не предусмотренные в вышеприведенных типичных вариантах (люди, животные, неподвижные объекты, предметы).             П. Свободные дорожно-транспортные ситуации.    2.1. Характеристика ДТС и других обстоятельств.     ДТС, в которых не возникают препятствия для движения ТС и сам водитель не создает помех (его автомобиль не является препятствием) для других участников движения).     Типичные варианты ДТС — время реакции — 0,6 сек.     — внезапный отказ фар ТС;   — переключение сигнала светофора на красный (после желтого);   — внезапное открытие капота или крышки багажника спереди ТС;     Время реакции — 0,8 сек.     — внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС;   — внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, появление других неисправностей, угрожающих безопасности движения;   — физическое (психическое) вмешательство пассажира в процесс управления ТС;       Путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя при различной скорости движения.

 

Скорость автомобиля км,час Путь, проходимый автомобилем за время реакции в метрах    0,5 с  0,8 с  1,0 с  1,2 с  1,5 с  2,0 с 10 1,38 2,22 2,77 3,33 4,16 5,55 15 2,08 3,33 4,16 5,00 6,25 8,33 20 2,78 4,44 5,55 6,66 8,33 11,10 30 4,16 6,66 8,33 9,99 12,49 16,66 40 5,55 8,88 11,11 13,33 16,66 22,22 50 6,49 11,10 13,88 16,66 20,82 27,77 60 8,33 13,33 16,66 19,99 14,99 33,32 70 9,72 15,55 19,44 23,33 29,16 38,88 80 11,11 17,77 22,22 26,66 33,33 44,44 90 12,50 20,00 25,00 30,00 37,50 50,00 100 13,88 22,22 27,77 32,32 41,55 55,54   Время срабатывания тормозного привода.     Нажатие ногой на тормозную педаль еще не влечет за собой мгновенного вступления тормозов в действие, поскольку для срабатывания тормозного привода — механизма, при помощи которого приводится в действие тормозная система, необходимо время.   Время запаздывания срабатывания тормозного привода зависит от модели ТС и в экспертной практике на основании практических данных классифицировано в соответствии с существующей классификацией подвижного состава, находящегося в эксплуатации на дорогах Украины:      Тип транспортного средства Время запаздывания  Легковые автотранспортные средства с гидравлическим приводом тормозов  0,2 сек.  Микроавтобусы, автобусы, грузовые автомобили  0,4 сек.  Грузовые автомобили  0,6 сек.     По конструкции тормозные приводы бывают:   — Механические;   — Гидравлические;   — Пневматические.   В связи с этим, оспаривание адвокатом принятой экспертом величины времени срабатывания тормозного привода может иметь место только лишь в том случае, если эксперт без всякого технического обоснования принял не максимальные величины времени срабатывания тормозного привода.

 

Коэффициент сцепления.     Величина коэффициента сопротивления качению (сцепления покрышек автомобиля с дорогой) зависит в основном от трех факторов:   1. От характера и состояния дорожного покрытия.   2. От скорости движения автомобиля.

 

3.

 

От степени изношенности рисунка протектора покрышек.     Таблица коэффициента сцепления для различных поверхностей движения приводится в разделе «Таблицы».     Скорость движения пешехода.     Для решения вопроса о возможности предотвращения водителем наезда на пешехода путем применения экстренного торможения, необходимо установить скорость, с которой пешеход двигался до наезда на него транспортного средства.

 

Скорость движения пешехода возможно определить:   — Путем проведения следственного эксперимента;   — На основании таблиц (средняя величина скорости движения пешехода);   В любом случае эти данные по скорости движения являются весьма приблизительными и, следовательно, оспоримыми.   В интересах водителя, как правило, увеличение скорости движения пешехода, что обусловливает невозможность предотвращения наезда на потерпевшего.   Поэтому защитник при определении скорости движения пешехода должен избирать наиболее приемлемые для защиты скорости движения пешехода (то есть оспаривать результаты следственного эксперимента утверждая, что необходимо пользоваться таблицами, либо наоборот, ссылаясь на необходимость проведения следственного эксперимента).

Do NOT follow this link or you will be banned from the site! Пролистать наверх